Život se služebním elektromobilem

Článek původně vznikl pro blog společnosti DEVINN, která se zabývá vývojem elektroniky pro automobilový průmysl, a zde byl otisknut se svolením.

Dvacet tisíc kilometrů najetých během osmi měsíců. Řekli byste běžný nájezd. Ovšem tohle je dávka kilometrů najetá s firemním elektromobilem. Nissan Leaf druhé generace je součástí našeho DEVINN vozového parku vedle spalovacích, ale i CNG vozů.

V rychlosti o vozidle

Nissan Leaf druhé generace má základní baterii o celkové kapacitě 40 kWh, využitelná kapacita je přibližně 38 kWh. Dojezdy jsou dle WLTP 285km, dle NEFZ 378 km, výkon motoru je 110kW.

Naše vozidlo je ve střední výbavě N-CONNECTA, ve výbavě jsou vyhřívaná přední a zadní sedadla, vyhřívaný volant, panoramatický parkovací systém, parkovací senzory a kamery, adaptivní tempomat, ovládání klimatizace a sledování vozidla přes aplikaci v mobilním telefonu, tepelné čerpadlo a další. Pořizovací cena modelu je 850 tisíc Kč, z toho 270 tisíc Kč byla evropská dotace.

Leaf je relativně velký, znatelně větší než konkurenční e-Golf, dynamika jízdy je více než dostačující (0-100 km/h za 7,9s), díky nízkému těžišti a příznivému rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu projedete zatáčky i ve svižnějším tempu s jistotou, na druhou stranu hmotnost atakující dvě tuny je znát, žádné sportovní výkony se nekonají. Zpracování interiéru a ergonomie ovládání není na úrovni evropských automobilek, nepatří ale k nejhorším.

Jak se žije s elektromobilem a rozdíly oproti vozidlu se spalovacím motorem

Dojezd na jedno nabití je samozřejmě nižší než u vozidel se spalovacím motorem, na druhou stranu nám ve firmě slouží několik vozidel VW Golf s pohonem na CNG a s těmi je potřeba jet k plnící stanici přibližně každých 400 km, s Leafem přijedeme do firmy, připojíme kabel a jezdit nemusíme nikam. V konečném důsledku tedy může nabíjení zabrat méně času než tankování.

Letní dojezd v kombinaci město/mimo město (20:80) svižnějším tempem je přibližně 250 km, v zimě kolem 200 km v závislosti na okolní teplotě. Zde bychom rádi poznamenali, že dojezd je z velké části ovlivněn teplotou baterie, vyšší teplota znamená větší dojezd, používání topení nebo klimatizace dojezd ovlivní méně.

Nabíjení Leafu a hospodaření s energií

Leaf se nabíjí buď stejnosměrným proudem (rychlonabíječkou se standardem CHAdeMO) rychlostí až 50kW, nebo ze zásuvky/walboxu s využitím jednofázové palubní nabíječky 7,2kW (1x32A).

Jednofázová nabíječka s sebou nese nevýhody především při domácím nabíjení. Zatímco s jednofázovou 7,2kW nabíječkou Leafu potřebujete hlavní domovní jistič minimálně 3x40A, s dvoufázovou, stejně výkonnou nabíječkou, byste si vystačili s jističem 3x20A.Velikost jističe pak ovlivní měsíční platbu za dodávku elektřiny. Pro pořádek dodáváme, že obvyklý hlavní domovní jistič pro rodinný dům je 3×25, nebo 3×32 A.

Maximální nabíjecí výkon při stejnosměrném nabíjení je sice 50 kW, nicméně vzhledem k napětí baterie dosáhneme na většině nabíjecích stanic maximálně 46kW.

Velkým negativem Leafu je snižování nabíjecího výkonu už při cca 55% nabití, což prodlužuje celkovou dobu nabíjení u stejnosměrných nabíječek. Předpokládáme, že je to způsobeno relativně vysokým vnitřním odporem použitých bateriových článků.

Dobrá „vychytávka“ pro domácí nabíjení je časovač nabíjení. Lze navolit v kolik hodin se má zapnout a vypnout nabíjení, a tak využívat pouze elektřinu v nižším cenovém tarifu. Navíc lze zvolit využívání tohoto časovače pouze pro nabíjení doma, což Leaf pozná podle domovské adresy v navigaci.

Další pochvala Nissanu patří za automatické přidávání nabíječek do navigačních map. Jakékoliv místo, které využijete pro nabíjení, přidá Leaf automaticky jako nabíjecí bod do navigace, lze si tedy snadno rozšířit nabíjecí body i o neveřejné nabíjecí stanice, které v mapách zaneseny nejsou.

Baterie je aktivně chlazená vzduchem, během rychlého nabíjení v parných letních dnech je možné dosáhnout takové teploty baterie, že při následné rychlé jízdě dojde k omezování výkonu pohonu, během další jízdy se pak baterie chladí jen velmi neochotně a dosáhnout opět na plný výkon vyžaduje, buď velmi lehkou jízdu s minimem akcelerací, nebo úplné zastavení. Nutno dodat, že se nám takto podařilo ohřát baterii pouze jednou, když byla teplota okolního vzduchu přes 35°C.

Na rozdíl od konkurence neumí Leaf plachtit. Při povolení plynového pedálu vždy alespoň trochu rekuperuje a dochází ke zpomalování. Energeticky výhodnější by mělo být „plachtění“, nedochází totiž ke ztrátám při přeměně mechanické energie na elektrickou.

Topení a klimatizaci zajišťuje tepelné čerpadlo/klima-kompresor, při teplotách pod bodem mrazu pak přídavné elektrické topení. Teplota v kabině tedy není závislá na běhu a teplotě motoru. Znamená to, že vozidlo topí nebo chladí téměř okamžitě po startu. Navíc je možné nastavit časovač topení a klimatizace, nebo využít aplikaci v chytrém telefonu na vzdálené zapnutí ohřevu nebo chlazení kabiny. Pokud je vozidlo připojeno k nabíječce, nespotřebovává se pro chlazení či ohřev kabiny kapacita baterie.

Cena provozu a opotřebení vozu

Cena provozu záleží samozřejmě na ceně elektrické energie. Nás vyjde každých sto kilometrů průměrně na padesát korun. Další úspory jsou na servisních zásazích, nemění se olej ani vzduchový filtr, nedělají se rozvody. Brzdy by měly díky rekuperaci vydržet podstatně déle než u konvenčních automobilů. Jestli se koupě vyplatí, bude záležet na životnosti baterie, naše má za sebou 45 tisíc kilometrů a hlásí 93 % původní kapacity.