Život se služebním elektromobilem
Článek původně vznikl pro blog společnosti DEVINN, která se zabývá vývojem elektroniky pro automobilový průmysl, a zde byl otisknut se svolením.
Dvacet tisíc kilometrů najetých během osmi měsíců. Řekli byste běžný nájezd. Ovšem tohle je dávka kilometrů najetá s firemním elektromobilem. Nissan Leaf druhé generace je součástí našeho DEVINN vozového parku vedle spalovacích, ale i CNG vozů.
V rychlosti o vozidle
Nissan Leaf druhé generace má základní baterii o celkové kapacitě 40 kWh, využitelná kapacita je přibližně 38 kWh. Dojezdy jsou dle WLTP 285km, dle NEFZ 378 km, výkon motoru je 110kW.
Naše vozidlo je ve střední výbavě N-CONNECTA, ve výbavě jsou vyhřívaná přední a zadní sedadla, vyhřívaný volant, panoramatický parkovací systém, parkovací senzory a kamery, adaptivní tempomat, ovládání klimatizace a sledování vozidla přes aplikaci v mobilním telefonu, tepelné čerpadlo a další. Pořizovací cena modelu je 850 tisíc Kč, z toho 270 tisíc Kč byla evropská dotace.
Leaf je relativně velký, znatelně větší než konkurenční e-Golf, dynamika jízdy je více než dostačující (0-100 km/h za 7,9s), díky nízkému těžišti a příznivému rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu projedete zatáčky i ve svižnějším tempu s jistotou, na druhou stranu hmotnost atakující dvě tuny je znát, žádné sportovní výkony se nekonají. Zpracování interiéru a ergonomie ovládání není na úrovni evropských automobilek, nepatří ale k nejhorším.
Nissan Leaf během nabíjení (Foto: DEVINN)
Jak se žije s elektromobilem a rozdíly oproti vozidlu se spalovacím motorem
Dojezd na jedno nabití je samozřejmě nižší než u vozidel se spalovacím motorem, na druhou stranu nám ve firmě slouží několik vozidel VW Golf s pohonem na CNG a s těmi je potřeba jet k plnící stanici přibližně každých 400 km, s Leafem přijedeme do firmy, připojíme kabel a jezdit nemusíme nikam. V konečném důsledku tedy může nabíjení zabrat méně času než tankování.
Letní dojezd v kombinaci město/mimo město (20:80) svižnějším tempem je přibližně 250 km, v zimě kolem 200 km v závislosti na okolní teplotě. Zde bychom rádi poznamenali, že dojezd je z velké části ovlivněn teplotou baterie, vyšší teplota znamená větší dojezd, používání topení nebo klimatizace dojezd ovlivní méně.
Nabíjení Leafu a hospodaření s energií
Leaf se nabíjí buď stejnosměrným proudem (rychlonabíječkou se standardem CHAdeMO) rychlostí až 50kW, nebo ze zásuvky/walboxu s využitím jednofázové palubní nabíječky 7,2kW (1x32A).
Jednofázová nabíječka s sebou nese nevýhody především při domácím nabíjení. Zatímco s jednofázovou 7,2kW nabíječkou Leafu potřebujete hlavní domovní jistič minimálně 3x40A, s dvoufázovou, stejně výkonnou nabíječkou, byste si vystačili s jističem 3x20A.Velikost jističe pak ovlivní měsíční platbu za dodávku elektřiny. Pro pořádek dodáváme, že obvyklý hlavní domovní jistič pro rodinný dům je 3×25, nebo 3×32 A.
Maximální nabíjecí výkon při stejnosměrném nabíjení je sice 50 kW, nicméně vzhledem k napětí baterie dosáhneme na většině nabíjecích stanic maximálně 46kW.
Velkým negativem Leafu je snižování nabíjecího výkonu už při cca 55% nabití, což prodlužuje celkovou dobu nabíjení u stejnosměrných nabíječek. Předpokládáme, že je to způsobeno relativně vysokým vnitřním odporem použitých bateriových článků.
Dobrá „vychytávka“ pro domácí nabíjení je časovač nabíjení. Lze navolit v kolik hodin se má zapnout a vypnout nabíjení, a tak využívat pouze elektřinu v nižším cenovém tarifu. Navíc lze zvolit využívání tohoto časovače pouze pro nabíjení doma, což Leaf pozná podle domovské adresy v navigaci.
Další pochvala Nissanu patří za automatické přidávání nabíječek do navigačních map. Jakékoliv místo, které využijete pro nabíjení, přidá Leaf automaticky jako nabíjecí bod do navigace, lze si tedy snadno rozšířit nabíjecí body i o neveřejné nabíjecí stanice, které v mapách zaneseny nejsou.
Baterie je aktivně chlazená vzduchem, během rychlého nabíjení v parných letních dnech je možné dosáhnout takové teploty baterie, že při následné rychlé jízdě dojde k omezování výkonu pohonu, během další jízdy se pak baterie chladí jen velmi neochotně a dosáhnout opět na plný výkon vyžaduje, buď velmi lehkou jízdu s minimem akcelerací, nebo úplné zastavení. Nutno dodat, že se nám takto podařilo ohřát baterii pouze jednou, když byla teplota okolního vzduchu přes 35°C.
Na rozdíl od konkurence neumí Leaf plachtit. Při povolení plynového pedálu vždy alespoň trochu rekuperuje a dochází ke zpomalování. Energeticky výhodnější by mělo být „plachtění“, nedochází totiž ke ztrátám při přeměně mechanické energie na elektrickou.
Topení a klimatizaci zajišťuje tepelné čerpadlo/klima-kompresor, při teplotách pod bodem mrazu pak přídavné elektrické topení. Teplota v kabině tedy není závislá na běhu a teplotě motoru. Znamená to, že vozidlo topí nebo chladí téměř okamžitě po startu. Navíc je možné nastavit časovač topení a klimatizace, nebo využít aplikaci v chytrém telefonu na vzdálené zapnutí ohřevu nebo chlazení kabiny. Pokud je vozidlo připojeno k nabíječce, nespotřebovává se pro chlazení či ohřev kabiny kapacita baterie.
Cena provozu a opotřebení vozu
Cena provozu záleží samozřejmě na ceně elektrické energie. Nás vyjde každých sto kilometrů průměrně na padesát korun. Další úspory jsou na servisních zásazích, nemění se olej ani vzduchový filtr, nedělají se rozvody. Brzdy by měly díky rekuperaci vydržet podstatně déle než u konvenčních automobilů. Jestli se koupě vyplatí, bude záležet na životnosti baterie, naše má za sebou 45 tisíc kilometrů a hlásí 93 % původní kapacity.
- Základní parametry baterií v elektromobilech - 26. 6. 2020
- Základní rozdíly mezi vozem se spalovacím motorem a elektromobilem, jako je třeba Tesla - 1. 6. 2020
- Život se služebním elektromobilem - 16. 5. 2020
Takže nabíjení 50hal, amortizace baterie 1kč/km.a na CNG jsem pod 1kč. Čím těžší auto a baterie, tím větší opotřebení ložisek a.oneumatiky. Nehledě na problémy s likvidací lithia atd.
Co znamená amortizace baterie – jak je spočítaná?
“Nehledě na problémy s likvidací lithia”
lithium se – mimo jine – uziva mj. jako lek, takze problemy s likvidaci lithia opravdu nebudou
po doslouzeni (za desitky let) bude recyklovano do novych zdroju
Ano, používá se v medicíně, na léčbu schizofrenie. Doufám, že se lidstvo nikdy nedostane do stavu, že by tento odbyt nějak významně ovlivnil spotřebu Lithia. Recyklace na nové baterie, nebo jiné oblasti průmyslu, se mi zdá jako lepší nápad.
Také mám Leafa2 a plachtění využívám hodně často. Stačí velmi jednoduše navolit neutrál a krásně plachtíte. Není to ideální, bylo by lepší automatické plachtění a při sešlápnutí brzdy rekuperovat, ale to Japonci nezvládli, tak alespoň neutrál.
Otázka zdali je to opravdové plachtění tedy zdali auto má spojku a odpojí kola od motoru, který se zastaví nebo je to jen, že neodebírá energii z motoru pro regenerativní brždění ale motor se točí stále s koly. U elektrických koloběžek je to znát opravdu hodně, že motor klade odpor při odrážení respektive magnety rotoru působí na stator.
Zpětná vazba pro Petra Melechina: jako fanoušek Elona Muska, tu opravdu nepotřebuju vidět podobné články.
“ElonX je nový web, který si dává za cíl informovat českou a slovenskou veřejnost o vzrušujícím dění okolo společnosti SpaceX podnikatele Elona Muska, která se zabývá výrobou raket a vynášením nákladů do vesmíru. Postupně rozšířuji záběr webu také o novinky o Elonu Muskovi jako člověku a jeho dalších aktivitách – společnostech Tesla, The Boring Company, OpenAI a dalších.”
Nisan nepatří do portfolia Elona Muska.
Můj názor, nemusí ho nikdo komentovat.
Úplně Vás chápu.
Ale já osobně bych naopak takovéhle články o Elonově konkurenci ocenil.
Článek prima, ale taky mě to zaskočilo, tématicky bych jej čekal spíš na Hybrid.cz, ale pokud bych si měl vybrat, jestli tady nebo nikde, tak radši tady 😉
Jako fanoušek Elona a pravidelný čtenář zdejšího webu naopak vítám podobné články. Zas tak často tu články nepřibývají, tak proč k tomu nepřidat i něco jiného, tematicky je to stále blízké. Kdo to nechce tak to číst nemusí, titulek si prolítne za pár sekund a nemusí na to klikat.
Podle mě to je taky mimo tématický okruh webu… Ale v zásadě mi to je jedno.
Hezký a věcný článek
Plachtenie, rozumej vyradenie rychlosti. Skuste to. Na I3 som sa najprv bal, ale autu nevadi ani na konci plachtenia omylom zaradena spiatocka. Vselico nie je najspickovejsie na I3, ale spravanie sa prevodovky je fakt luxux.
Hezké. To my máme služební model S a své výhrady jsem po dvou letech již trousil v komentech pod články zde. Obvykle skončily s tucty mínusů. Asi nejdu s ideologií.
Jj, víme. Háčky na sako a další “klíčové” funkce. Ale když si dá někdo jako nick jméno jednoho z největších nacistů 3. říše, který byl v Norimberku usvědčen ze zločinů proti lidskosti a dostal 20 let, tak to myslím o té vaší “správné” ideologii říká až dost. A že nejste součástí té dnešní ideologie, která vám dávala ty mínusy je vlastně asi jen dobře.
Aneb příspěvek zcela k věci. Asi jako poukázat na chybějící čárku ve Vašem souvětí…
Vy budete dobrý jelito “AlbertSpeer” v elektromobilu co opravuje gramatiku . To fakt nevymýšlíš 🥴
Na Teslu nikdy peníze mít nebudu, ale není lepší tam háčky mít a nepotřebovat je, když už to auto stojí milion+ ? Dnešní auta jsou téměř bezúdržbová, takže logicky se pozornost zaměřuje na detaily každodenního života.
Asi by to lepší bylo, ale těžko bych to nazýval vadou.
My mame teda renaulta espace, hacek jsme pouzili asi tak 2 (za deset let), zato do zad nas dloubnul asi 20×. Takze ne, neni lepsi, kdyz tam je.