Základní rozdíly mezi vozem se spalovacím motorem a elektromobilem, jako je třeba Tesla

Zobrazit komentáře

• Zabýval se již někdo někdo, prosím, otázkou ekologické zátěže při výrobě baterií (dle mého názoru se jich většina vyrábí v Číně za naprosto tristních ekologických podmínek) a pak následně při jejich likvidaci po skončení životnosti? Jsou k dispozici nezávislé analýzy? Jak jsou vlastně připraveny firmy na likvidaci těchto baterií?

  • Zkoušel jste zadat dotaz na googlu? Článků je asi milion, dokonce tolik, že už to umí i našeptávač vyhledávání a je k tomu samostatná stránka na Wikipedi s hromadou odkazů. Takže ano, někdo se tím již zabýval.

  • Výroba baterií není vůbec ekologická.
    Čína vyrábí baterie z koncentrátů surovin a dováží je ze světa, lithium hlavně jižní Ameriky.
    https://www.usgs.gov/centers/national-minerals-information-center/lithium-statistics-and-information
    Další prvky zase odjinud.
    Čína je velmi efektivní stát.
    Proto ceny elektromobilů mají třetinové.

    • Měl jsem tu možnost jet v Čínském BEV a nebyl to zrovna hezký zážitek, jinými slovy, není vše jen o ceně.

      • Záleží čím se povezete.
        Jsou ev různé velikosti a kvality. Dtto v Evropě a usa.
        Čína se díky ev stává více mobilní.
        Kdyby šli jen do spalováků, tak globální trh s ropou a LNG zkolabuje.
        Takto jim kolabuje lokálně přenosová soustava.
        Nás to čeká.

    • V podstatě žádná výroba není ekologická. Ale 5 kg lithia vs. 20 tisíc kg ropy potřebné pro jedno auto vychází dost jednoznačně pro baterie. Ostatní prvky např. u LFP/LFMP baterií mají zanedbatelný ekologický dopad, trochu hůř jsou na tom NMC/NCA baterie a úplně nejlépe na tom budou v nejbližších letech sodíkové baterie.

      • Na výrobu spalovacího motoru je třeba 20 000 kg ropy?

        A baterie, resp. suroviny pro jejich výrobu nikdo ničím nepřeváží?

        Vážně se ptám, nevím to. Nesleduju.

        • Na provoz za životnost auta.
          Převáží.

        • Hybnost potřebná k pohybu evehiklu je díky váze cca 2x vyšší za
          stejných velikostí spalováků. Tudíž z prstu vycucané 20 tun ropy má ekvivalent ve vyrobené ee, která je nejdražší ze všech energií na kW.
          Energie z klasických na kW je ev za optimisticky 10 let provozu cca 5x vyšší na srovnatelný spalovák a evehikl.
          Každý chce s autem jezdit v zimě, kdy je nečas. V létě nemusí.
          A ee je v zimě nejdražší a ve špičkách máme řízené blackouty.

        • V takovém případě by někdo k tomu Lithiu měl podobně připočíst zdroje elektřiny po dobu životnosti auta, že?

        • Vyjádřeno jako ekvivalent ropy nebo uhlí.
          Pak greendeal leze kanálama.
          Není zdroj ee jako jako jiný zdroj.
          To si musí všichni uvědomit.
          Fyzikální blbost kvete.

        • “Physics is the law, everything else is a recommendation.”
          Znáte tento citát? + Matika.

        • Ano, samozřejmě. Jen je to nemožné, liší se místo od místa a také v čase.

        • Prvotní je zajištění ee pro nemocnice, školy, dopravu, domácnosti.
          Odnese to průmysl.
          Což zabíjí celý byznys model greendealu.

        • Ale to ne, to se jim nehodí, takže elektřina je ze zásuvky a co je dál, to prosím nezkoumejte.

        • Zdá se vám snad, že se zdroje EE neřeší ruku v ruce s elektrifikací dopravy?

        • Němci by chtěli elektrifikovat dopravu, ale zároveň vypnuli jaderky. Ti zdroje EE opravdu neřeší...

        • Je zda jakýsi naivní plán, který však tak nějak není kompatibilní s tím jak se chová příroda a zatím nikdo nevymyslel jak se to bude řešit.

• Kdo přišel s tou blbostí, že elektrický motor je jednoduchý, ten by zasloužil namotat na kotvu. To je stejné jako tvrdit, že spalovací motor je jednoduchý, protože se skládá jen z válce a pístu. Pokud se bavíme o využití elektromoru vs spalovacího motoru pro pohon auta, dá se říct, že využití elektromotoru usnadní konstrukci, protože není třeba např. převodovka nebo vstřikování. Naproti tomu jsou tu různé rekuperační systémy, protože už si rozhodně nemůžete dovolit vypustit kW tepla jen tak do vzduchu, daleko náročnější softwarové řízení, nemluvě o srovnání nádrže na benzín a 100kW- akumulátorové soustavy, které tu konstrukční náročnost zase zvyšují.
   

  • Dobrý pohled. Jen k výrazně náročnějšímu software. Když si odmyslím všechny ty asistenty a další věci, které mají ta auta společné, zůstane mi v podstatě battery management a software pro řízení vstřikování (zapomeňme dnes na rozdělovač). Za mne bych řekl, že je složitější to řízení vstřikování ... I když to složité může být jen ta mapa, na druhou stranu battery management vnímám jako jednoduché řízení nabíjecího proudu na základě hodnoty pár senzorů ...

    • Já si myslím, že je to myšleno ještě krapet jinak, je tam jen jedna pohyblivá část, nejsou tam třecí plochy, nejsou tam velké rozdíly teplot. Teoreticky tak může ten motor jet věčně, prakticky motory vydrží opravdu hodně a tak nechápu proč v Teslách odcházejí. Můj soukromý názor je ten, že šli až na doraz, takže pokud někdo využívá výkon na doraz, tak se dostane do problémů a ty motory to nedají a Tesla má kšeft.

• Vaha uz takovy problem neni viz kolik vazi M3 a kolik ekvivalent BMW atd, rozhodne to neni rozdil 500kg jen kvuli baterii.

• Ohledně bezpečnosti baterie v Tesla se mrkněte na video z kanálu Elektro Dad - Nehoda s Teslou, Je to z poloviny května 2020. I při relativně malé rychlosti nárazu se automaticky mechanicky přeruší veškeré spojení baterie se světem. Tím pádem je pro vzplanutí nebo úraz proudem nutné mechanické poškození baterie. Vzhledem k tomu, jak se Tesla chová při crashtestech a reálných nehodách, tak by to muselo spadnout z Nuseláku nebo tak něco. A i tak DOST pochybuji o tom, že by to měla posádka spočítané.

  • To přerušení je tam kvůli lidem, ne až tak kvůli ohni. Jde o to, že po nehodě můžete mít poškozené kabely. Problém baterie je v tom, že ji ani nemusíte mechanicky zvenčí poškodit, protože stačí poškození uvnitř, ztráta izolace a už to jede. Je to jako u lidí s vnitřním zraněním, zvenčí nic nevidíte a uvnitř můžete krvácet.

• Ten popis nebezpečí při dotyku je nesmyslný. Pokud se v zásuvce dotknete "nuláku" se Vám nic nestane, nebezpečí hrozí jen u fáze, u stejnosměrného proudu je jedno zda se dotknete + či -. V obou případech musíte být vodivě spojeni se zemí, resp. se současně dotknout obou vodičů.
  Samozřejmě je elektrický pohon jakoby jednodušší - ale jak chcete objektivně srovnávat počet součástí spalovacího motoru se stovkami elektrických článků v baterii.
  Když jsem vedle sebe viděl co je pod přední kapotou elektrického Golfa a Fabie, tak mi to zase výrazně jednodušší nepřipadalo. Mnohé systémy mají totiž společné.

  • Pokud se v zasuvce dotknes faze a niceho jineho tak te to "jen" kopne. Tuhle vychytavku jsme kdysi provadeli kolegum kteri nic netusici vysli schody po tme a hned na zacatku byl vypinac tak jsme ho sundali a nechali koukat jen fazi. Od te doby tam radeji chodili uz jen po tme

    • "jen" kopne
      no nieje kopnutie, ako kopnutie, lebo velmi zalezi na tom ake mas spojenie so zemou

  • No každopádně zásah stejnosměrným proudem je "příjemnější" než střídavým.

    • Pokud trochu opráším znalosti ze soudního - tak je to mnohem složitější (a účinky se dost mění v závislosti na dalších parametrech - napětí, proud, frekvence)...

      Popáleniny si užiješ od obojího zhruba stejně (podobné napětí, podobný proud).

      DC s sebou nese některé vychytávky - jako rozklad krve a buněčných tekutin elektrolýzou (a některé další "drobnosti")... ale nížší proudy nejsou "až tak" smrtelné.

      AC zas pro změnu je schopno zabíjet při poměrně malých proudech (zvláště kolem těch 50-60 Hz) - kde je schopno rozhodit (respektive) řídící signály pro srdce, a de facto ho "rozsynchronizovat" a poslat do fibrilace ...a v zásadě bez toho, že by ti muselo udělat nějakou větší fyzickou škodu.

      Tak si vyber :)

      • No, můj kamarád staví dráty pro SŽ. S DC jsou v pohodě, AC se bojí. Já přebírám jeho obavy a preference :-)

• K bezpečnosti horľavosti EV vs ICE, podľa štatistík ICE samovoľne zhorí v pomere 55 áut na 1 miliardu km. V Prípade EV je to len 5 áut na 1 miliardu km.

  • taku statistiku sprav potom co budu bezne jazdit 20 a viac rocne elektroauta
     
     

  • Jen prosím o upřesnění, zda je zohledněno stáří vozidel. Děkuji.

    • Konkrétní studii neznám, ale např. v Korei v roce 2018 hořelo 30 nových BMW.
      Riziko uhoření v 2l dieselovém BMW je mnohokrát vyšší než v nejstarší Tesle.

      https://www.theguardian.com/money/2019/nov/16/how-can-my-bmw-burst-into-flames-despite-regular-servicing

      Problém je i v Europě:
      https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/bmw-z-evropy-svolava-statisice-vozu-hrozi-jim-pozary-motoru/r~68a5c2c69a7011e8a4d90cc47ab5f122/

      Váš oblíbený zdroj:

      https://www.autoforum.cz/zajimavosti/dieselova-bmw-dal-hori-automobilky-letity-problem-zjevne-neni-s-to-vyresit/

      • Ano, to je konkrétní případ vadného modelu, někdo udělal chybu a auta se stahují na opravy. Až obdobnou chybu jednou udělá nějaký výrobce elektromobilu, tak to bude stejně irelevantní jako tento příklad.
         

        • Plně s Vámi souhlasím.
          Každý může udělat chybu. I automobilka s více než 100letými zkušenostmi u svých nejnovějším modelů.
          Jen nechápu, kde se vzal mýtus, že EV je mobilní krematorium a ICE nemůže nikdy hořet (a pokud zahoří, tak za to může stáří vozu nebo kuna).
           

        • Tak ono je to mediálně zajímavé a proto to vzniklo. Já to však vidím ještě trochu jinak, klasické spalovací vozy začnou hořet většinou díky závadě v elektroinstalaci či palivové soustavě což bývá většinou díky zanedbané údržbě a nebo tím, že na to lidi kašlou. Další možnost je nehoda. U BEV je to lehce jinak. Nehoda je na tom obdobně. Dalším důvodem je závada na elektroinstalaci a potom na samotné baterii. Problém vidím v tom, že oba dva poslední případy nejsou většinou vinou uživatele.

        • S tou mediální zajímavostí máte pravdu.
          Ale například majitelé BMW z článku servis nezanedbávali, ale jak píšete, chybu může udělat každý výrobce.
           
          Mimochodem, zajímavé jsou i výsledky vyšetřování příčin požárů baterií Tesel, které media původně prezentovala jako samovznícení.
          Jedna byla například neodborně opravena po nehodě,
          druhou zažehla kulka vystřelená v kabině do podlahy.

           
           
           

        • To s těmi médii je typické. Před pár měsíci vypukl požár u nějakého Superchargeru a média samozřejmě o tom psala a spekulovala, že se nejspíš vzňala nějaká Tesla při nabíjení. Jenže když pak o pár dnů později vyšlo najevo, že ten požár vůbec nijak nesouvisel s Teslou, tak už o tom samozřejmě skoro nikdo nepsal.

    • Mě by zase zajímalo kolikrát se v nádrži samovolně vznítil benzín a kolikrát to začalo zkratem v elektroinstalaci nebo něčím podobným.

• EU nyní má v ruce velké dotační tituly na vodík, tak nevím jak to vlastně do budoucna myslí s elmobily. :O

  • EU má skvělý talent vybírat k dotacím ty nejhorší možné technologie a činnosti. Biopaliva, OZE, způsob dotací v zemědělství, nyní vodík.
     
    Všude od začátku lidé z daného oboru opakují, že způsob dotace je špatný a nepovede k plánovanému cíli. Je to marný, je to marný, je to marný...
     
     
    Konkrétně u vodíku - jak už tu zmínili jiný, obrovský problém je skladování vodíku. To je stále nevyřešený a velmi pravděpodobně i neřešitelný problém. Molekula vodíku je velmi malá a dokáže pronikat prakticky libovolným materiálem. Je také vysoce korozivní, takže materiál, ve kterém se skladuje vodík, časem rychle degraduje (neznamená to, že nádrž je za rok na vyhození, ale deset let už opravdu je problém). Vodík je při běžné teplotě plyn, je tedy nutné skladovat při vysokém tlaku nebo při velmi nízké teplotě (vodík má bod varu -252 °C, takže to je fakt problém - pro srovnání dusík má -196 °C, kyslík -181 °C). Obojí, tedy tlak i nízká teplota, znamená dělat velmi pevné (nebo velmi izolované) a tedy těžké a rozměrné nádrže.
     
    Takže máte palivo, které proniká stěnou nádrže, nádrž časem degraduje, potřebujete spoustu energie pro uskladnění... Nic moc.
     
    A to je teprve první problém.
     
    Dále je zde účinnost při využívání vodíku jako paliva. Spalování nemá moc smysl. Tepelný stroj je omezený účinností definovanou carnotovým cyklem, což v momentě, kdy nechladíme stroj na teploty blízké absolutní nule, nedává moc dobré výsledky. Reálně lze využít maximálně cca 50 % tepla na další přeměnu na jinou energii (mechanickou, elektrickou...), kde ale nastávají další ztráty. U vodíku se počítá spíše s palivovými články, které mají spoustu výhod a účinnost je (teoreticky) kolem 60 %. V reálu to je méně, ale i tak je to výborná hodnota. Bohužel jsou drahé, degradují, k výrobě jsou potřeba drahé suroviny. Ve výsledku to je pro uživatele sice čistá, dost drahá legrace.
     
    Další problém u vodíku je infrastruktura. Vzhledem k tomu, jak se vodík chová (viz problémy zmíněné u skladování), je velmi omezená doprava na větší vzdálenosti. Čím dále od místa výroby, tím větší ztráty při dopravě. Reálně to znamená, že vodík je ideální spotřebovat v místě výroby. Což ale není dobrý nápad v momentě, kdy by měl být vodík použit hromadně v dopravě. Sice by se nabízelo využívat stávající "benzínky" a upravit je na skladování a tankování vodíku, ale ty úpravy jsou strašně náročné, doprava vodíku k nim by byla mnohem složitější (výrazně více cisteren, protože při dostatečném zajištění bezpečnosti převozu převezou menší objem paliva, navíc s menší energetickou hustotou).
     
    Nabízela by se možnost tedy vyrábět vodík přímo na čerpací stanici. Skvělý nápad, který má ale pár háčků. Tím se dostáváme k samotné výrobě...
     
    Naprostá většina průmyslově vyráběného vodíku se dnes získává parním reformingem zemního plynu. Je to zdaleka nejvýhodnější a energeticky nejméně náročný způsob výroby. Další produkce jsou parní reforming jiných uhlovodíků (lze používat přímo ropu a ropné deriváty), reforming uhlí a teprve až pak elektrolýza. Ta je totiž energeticky velmi nevýhodná a má nevýhody i v dalším zpracování, kdy je potřeba oddělit samostatně vodík. Reforming je v tomto opravdu výrazně jednodušší.
     
    Bohužel ani využívání přebytků elektřiny z OZE nemá v tomto žádný zásadní vliv. Aby výroba vodíku byla efektivní, musí běžet kontinuálně. Nejde ani tak o rozklad vody, to je ta nejmenší část, která se opravdu dá dělat nárazově. Jde o další zpracování - oddělení jednotlivých plynů, tlakování, skladování, udržování potřebných tlaků a teplot. Tahle část potřebuje energii trvale a tedy to výkyvy OZE nijak neřeší.
     
    Takže tu máte palivo budoucnosti, které má sice na jedné straně pozitivum, že výsledek reakce (ať už hoření nebo průchod palivovým článkem) je vždy čistá voda, ale na straně druhé máte spoustu negativ v podobě velmi malé účinnosti celého procesu, obrovské energetické náročnosti, složitého a drahého skladování, degradaci materiálů, které přijdou do styku s vodíkem, drahou výstavu infrastruktury a další a další drobnosti, které nejsou vidět na první pohled.
     
    Jediná země na světě má v tuto chvíli vodíkovou ekonomiku trochu zvládnutou a tou je Japonsko. Není to ovšem proto, že by se rozhodli používat vodík v dopravě a na základě toho začali vše budovat. Důvod je přesně opačný. Japonci dlouhodobě průmyslově vodík využívají zdaleka nejvíce (průmyslové využívání vodíku je všude, ale Japonci jsou o řád až dva jinde - přesnou příčinu neznám) a tedy v momentě, kdy mají celou infrastrukturu, kdy mají pro průmyslové potřeby vyřešené skladování, řeší, že by mohli využívat přebytky (sic!!) pro další činnosti, mimo jiné pro dopravu. Právě proto jde Japonská Toyota či Mazda cestou vodíkových aut. V jejich situaci, kdy mají už velké využití vodíku v průmyslu, to je řešení výhodné a pro přechodnou dobu, než přejdou na plnou elektrifikaci dopravy, dobře použitelné. Tak, kde podobná infrastruktura není, nemá vodík v dopravě žádný smysl. Je využitelný pouze v lokálních a omezených případech, ale pro masivní využití v autodopravě je to ekonomický, technický i ekologický nesmysl. Ne, že by se to nedalo udělat, ale bude to drahé, neefektivní a ve výsledku to povede k růstu emisí, zvýšené spotřebě surovin a dalším negativním efektům.

    • Ten mínus byl pravděpodobně za argumentační fauly v textu - tedy předpokládám, že v problematice se vyznáte, a proto některé informace uvádíte tendenčně nebo neuvádíte vůbec úmyslně.
      Za prvé, není pravda, že skladování vodíku je neřešitelný nebo nevyřešený problém. Plynný vodík se skladuje v kompozitních nádržích pod tlakem 70 MPa se skladovací hustotou cca 30 kgm-3. Kompozit (polymer+uhlíkové vlákno+aramid) nekoroduje a nedochází k vyšším únikům, než jsou běžné při práci s jinými plyny. Zmíněné problémy jsou způsobeny výhradně využíváním technologií určených primárně pro jiné plyny (propan-butan) a faktem, že je ani nikdo nezajímají (typicky někde v areálu fabriky je na dvoře velká rezavá nádrž, do které přepouštějí plynný vodík jako odpadní produkt, a dokud je zajištěna bezpečnost, nějaké úniky nebo difuze tedy nikoho moc netrápí). Dále je možné vodík skladovat adsorpcí nebo ve formě kovových sloučenin, kde lze dosáhnout skladovací hustoty až 150 kgm-3. Jsou to všchno známé a zvládnuté technologie a jediný důvod, proč se neuplatňují je ten, že tu pro ně není adekvátní trh, tj. vodík se nevyrábí ani nespotřebovává v takovém objemu, aby se vyplatily.
      To víceméně zahrnuje i argument ohledně infrastruktury a následující agumenty, které se prakticky neustále točí jen na údajné nemožnosti vodík skladovat. V podstatě v celém textu bych mohl slovo "vodík" nahradit za "benzín" nebo "elektřina", a uvedené argumenty by zůstaly stále platné.
      Takže abych to shrnul - text se sice zakládá na reálných informacích a je fakticky správný, nicméně je úmyslně podaný a formulovaný tak, aby čtenáře manipuloval k předem danému závěru.
       
       

      • Já bych to napsal jinak, proč řešit skladování vodíku, když je drahý a s jeho výrobou je spojené velké množství CO2? Myslím si, že až bude vodík za pakatel, tak se najdou řešení pro skladování a využití, ale aktuálně je to něco, co nedává smysl. Navíc když už budu mít levný vodík, tak z něj snadno udělám třeba metan a v tu ránu nemusím řešit další infrastrukturu a skladování.

        • btw tomu problému s metanem, resp. CNG/LNG taky nerozumím ... jeví se jako ideální přechodové palivo, umíme ho levně vyrábět a skladovat, ekologická zátěž v porovnání s ropou minimální ... Místo nedotažených koncepcí elektromobility jsme se tu mohli už dávno prohánět v autech na metan a klidně věnovat řešení levné výroby vodíku nebo vysokokapacitních akumulátorů další dvě tři dekády.

        • A tím úžasným perspektivním utimátním řešením, které nebude přechodové, je ... ?

        • Ale to já přece nerozporuju. Můžeme se bavit o tom, jestli už jsme zvládli příslušné technologie dostatečně k tomu, abychom byli schopni vodík vyrábět ve velkém, efektivně, levně a s minimální ekologickou zátěží, popř. co a jak s ním nejlépe dělat dál. To nic nemění na faktu, že ty technologie máme a umíme. Narozdíl například od skladování elektřiny, resp, el. náboje, který zatím umíme skladovat jenom velice neefektivně prostřednictvím chemických reakcí a žádná technologie, která by tenhle problém řešila, na obzoru není.

    • Tak lépe bych to nenapsal, ale přesto tam máte asi od nějakého ekomaniaka mínus. Asi za to, že jste napsal pravdu a ta bývá vždy po zásluze potrestána jak už správně kdysi říkal Werich.

      • Ten mínus mám určitě od nějakého kolemjdoucího jazykového redaktora, který chudák musel čelit infarktu při té spoustě chyb. :) To mám z toho, že jsem při práci chtěl napsat rychlou odpověď a až při psaní, kdy text košatěl, mi došlo, že úplně stručně to napsat nejde. Pak už jsem si to ve spěchu nepřečetl a čeština dostala na frak.
         
        Ale to jen tak v nadsázce... Pochopitelně bych uvítal, kdyby ten, kdo dal mínus, napsal, s čím nesouhlasí. Když to jde a mám pocit, že to má smysl, snažím se reagovat a upřesnit, ale vzhledem k velmi omezenému času, stejně tak i já nechávám spoustu věcí bez reakce a prostě jen kliknu na nesouhlas. Sice vím, že se tím často připravuju o zajímavou debatu, ale kdybych měl čas jen na zajímavé debaty...
         
        Takže to je naprosto v pořádku.

  • Je to jednoduché - vodík je bez budoucnosti. Na litr objemu má v sobě kapalný vodík méně vodíku než například benzín a to o dost. + V benzínu hoří ještě uhlík, takže jsou energeticky úplně jinde.
    Nějaké palivové články jsou sice hezká predstava, ale potřebovali by ještě větší zázrak než baterie.
    A víte co se stane s vodíkem v nádrží při průrazu? Zvětší svůj objem asi 800x + samozřejmě se vzduchem je vysoce hořlavý. To bych radši seděl v tom elektromobilu

    • Neřekl bych, že vodík nemá budoucnost. Je pravda, že má spoustu nevýhod ale pro větší dopravní prostředky jako jsou lodě je ideální.

      • Přesně tak, pokud se řádově nezvýší kapacita baterií, tak jsou jako pohon pro Lodě (ale i letadla nebo vlaky) nepoužitelné. Kdežto vodík ano. lodím by asi tolik nevadilo že vodík zabírá velké objemy, ani že jeho skladování je problematické. V ceně té lodě se to mnohem lépe ztratí než v ceně auta. A velké přístavy taky lépe zafinancují skladovací zařízení na vodík než aby bylo po celém státě na každém rohu jako pro auta. Každopádně je potřeba na té technologii ještě zamakat.

        • A hlavně dokud se bude většina vodíku vyrábět z metanu, tak to moc smysl nedává, to je lepší využívat metan rovnou a jezdit na CNG/LPG, což už běžně funguje.

        • To ano, vodík by bylo nejlepší vyrábět z přebytků obnovitelných zdrojů. případně na solárních farmách k tomu určených. nízkoemisní výroba i spotřeba. Pokud by byla poptávka tak země kde hodně svítí by se toho jistě rády chopili, cena panelů je už dostatečně nízká.

        • Zdar
          Pracuji na elektrolýze ve Spolchemii a kromě toho, že z námi vyrobeneho vodíku dělame kys. chlorovodíkovou, tak buď palíme v kotly nebo poštíme do luftu. Holt pro něj není využití zatím.I proto Ustí usiluje o to předělat MHD na vodík. Ono v průmyslové výrobě po světě je spousta "odpadního" vodíku a jen čeká na využití.

        • Proč to nekombinujete s CO2 na něco s vyšší energetickou hustotou, co by se dalo mnohem snadněji následně používat?

        • Otázka je jestli by se to vyplatilo. Výroba metanu z CO2 a vodíku je dost neefektiví - pomalá a energeticky náročná a jestli by se někdy vrátily nutné investice.

        • Pro ČR by k elektrifikaci celé dopravy bylo potřeba zhruba 20 TWh/rok, pro kompletní přechod dopravy na vodík vyráběný elektrolýzou pak zhruba 70 TWh (kvůli drtivě menší účinnosti celého cyklu). Tipnul bych tak rok 2200, kdy budeme mít takové přebytky v OZE :-)

        • Vysvětlete to ekopošukům. To prostě nejsou schopni pochopit. Stejně tak pokud by mělo dojít na výrobu z elektřiny, tak pořád je levnější tam přidat uhlík a udělat z toho buď ten metan a nebo benzín/naftu. Pořád to bude ekologičtější, než jen čistý vodík a ten pak zkapalnit za obrovských energetických výdajů a to nemluvím o nákladech na skladování.

• Mě osobě by zajímaly změny, které Tesla provedla na rotoru u Modelu Y (možná i nové M3). Místo původního masivního bloku mědi nahradili rotor zajímavou konstrukcí z hliníku. Hliník by sám o sobě nebyl nic zvláštního, přece jenom ho používají všichni ostatní. To co je na tom zajímavé je, že původní motor s měděným rotorem byl oproti konkurenci lehký a výkonný. A ten nový hliníkový je ještě lehčí (menší množství kovu a navíc 3x lehčí hliník) a výkon zůstal zachován.
  Munro na to poukazoval ve svém seriálu o Modelu Y, ale nikdy se nedostal k detailům. Zřejmě proto, že tuhle zajímavou informaci nechce jenom tak rozdávat, ale bude to v placeném reportu.

• Myslím, že článek je velmi zjednodušený a rozhodně ignoruje další problémy ať Tesly nebo jiných aut. Třeba požár lithiové baterie je veliký problém : https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/hasic-pozar-elektromobil-baterie-haseni-motor-nehoda-vozidlo.A191031_511323_plzen-zpravy_vb

  • Nikdo nerika, ze toto neni problem. Ale lide casto opomiji jeden fakt, ze si kazdy nosi takovou baterku u rozkroku, potazmo dnes i v uchu ;)

  • Článek je velmi zjednodušený pro široké publikum, požár baterie problém je, ale nedochází k němu běžně. Nevím jak články Tesly, ale nedávno jsme testovali články jiné automobilky a byli jsme až překvapení, jak moc toho vydrží, jednak jsou mechanicky velmi odolné proti deformaci i propíchnutí, a ani při probodnutí nebo promáčknutí článku nedocházelo k prudkému hoření nebo explozi.
    Doporučuji video:
    https://www.youtube.com/watch?v=nUg7cDbRBo0
    Náš test se velice blížil prismatickým článkům ve videu, ačkoli nějakého kouře, či drobného plamene jsme byli schopni dosáhnout.

  • :-D ale no tak. Když by se psalo o každém požáru spalovacího auta, tak nečtete nic jiného.

  • Požár je vždycky problém. U elektromobilu je to o něco komplikovanější, ale zase je výrazně nižší pravděpodobnost vzplanutí a požár se rozhořívá pomalu ve srovnání s benzínem.
    Letos v Norsku vzplanul diesel v podzemních garážích. Shořelo 300 aut a zřítila se část budovy.
     
    https://www.thedrive.com/news/31763/norwegian-airport-parking-garage-fire-torches-hundreds-of-cars-grounds-flights
     
    U nás se o tom nikde nepsalo. Když v loni v Číně vzplanula v podezmních garážích Tesla a shořely 2 sousední auta, tak se o tom psalo na celém světě v každém plátku.

• Krásne zhrnutie