Produkty společnosti (Foto: Maxwell Technologies)
Během února se na veřejnost dostaly informace o tom, že se Tesla dohodla na odkupu akcií americké technologické společnosti Maxwell Technologies, jež se zabývá výrobou superkondenzátorů a úložišť energie a která vyvíjí novou technologii baterií se suchou elektrodou. Krátce nato podalo několik investorů v Maxwellu skupinovou žalobu, dle které byly cena a proces dohody neférové. Nutno ale podotknout, že Tesla za Maxwell Technologies původně nabízela 4,75 dolarů za akcii, k tehdejší ceně akcie tak přidala přibližně 55 %. Žaloba byla každopádně stažena nebo skončila neúspěšně, jelikož začátkem týdne Tesla oznámila svou konečnou nabídku na odkup, která měla platnost do 15. května.
Maxwell s touto nabídkou nakonec souhlasil a Tesla tak formou svých akcií zaplatila investorům Maxwellu dohromady přibližně 235 milionů dolarů. Oproti předchozí nabídce z února je celková cena pro Maxwell přibližně o 20 milionů dolarů výhodnější. Pro Teslu je to historicky pátá akvizice.
Některé zahraniční weby v souvislosti s únorovým oznámením akvizice začaly spekulovat o tom, z jakého důvodu Tesla Maxwell kupuje. Tato americká společnost je totiž známá především díky svým superkondenzátorům (někdy bývají označovány též jako ultrakondenzátory). Ty jsou kvůli nízké energetické hustotě momentálně nepoužitelné pro zlepšení dojezdu elektromobilů, mohou ovšem urychlit nabíjení. Sám Musk je považuje za budoucnost elektromobility a když šel v roce 1995 studovat Ph.D. na Stanfordovu univerzitu, tak o nich dokonce plánoval dělat výzkum.
Superkondenzátory ale ve výsledku vůbec nemusí být hlavní důvod akvizice. Maxwell Technologies si totiž nechala v lednu minulého roku patentovat technologii „suché elektrody“, jež dle tvrzení firmy nabízí energetickou hustotu až 300 Wh/kg s možností budoucího zlepšení až na 500 Wh/kg. To je minimálně dvojnásobné zlepšení oproti současným bateriím v Tesle Model 3. Kromě toho by měly být náklady na výrobu o 10 % až 20 % nižší než v případě klasických elektrod. Americká automobilka tak díky akvizici tuto potenciálně přelomovou technologii získala a může začít pracovat na jejím vývoji pro sériovou výrobu a případnou implementaci do produktů Tesly.
Produkty společnosti (Foto: Maxwell Technologies)
Akvizice Maxwellu je zajímavá také vzhledem k možnému nedostatku baterií. Elon Musk totiž minulý měsíc na Twitteru uvedl, že maximální kapacita linek Panasonicu v továrně Gigafactory 1 je zatím pouze na 24 GWh ročně, což jsou přibližně dvě třetiny maximální teoretické kapacity, která by měla dosahovat až 35 GWh za rok. Z toho důvodu Tesla dle Muskova prohlášení nemohla vyrobit víc vozů v prvním čtvrtletí tohoto roku. Automobilka totiž články typu 2170 (21 mm průměr a 70 mm délka) neinstaluje jen do sedanu Tesla Model 3, ale též do bateriových úložišť Powerwall a Powerpack.
Kazuhiro Tsuga, CEO Panasonicu, během svých hovorů s akcionáři a novináři uvedl, že jeho společnost plánuje dosáhnout reálné roční výrobní kapacity 35 GWh do konce tohoto roku. Zároveň ale také upozornil, že Panasonic nezvládne vyrobit dostatek baterií, pokud Tesla příští rok uvede chystaný crossover Model Y a pokud dojde k expanzi automobilky (pravděpodobně myšleno rozšíření prodejů na další trhy a zvýšení výroby bateriových úložišť).
Panasonic také chce s Teslou mluvit o produkci baterií v Číně. Zde nejspíš Tsuga naráží na to, že do momentálně stavěné čínské továrny Gigafactory 3 si Tesla plánuje nechat dodávat bateriové články od několika různých firem. Půjde tedy pravděpodobně o první Gigafactory, na níž se investicemi Panasonic nebude nijak podílet a je možné, že tak japonská firma vůbec nebude dodávat bateriové články pro čínské Modely 3 a Y. Jména firem, jež mají články Tesle dodávat, ale zatím nejsou potvrzena, a tak mezi nimi nakonec může Panasonic klidně figurovat.
Rozvázání spolupráce mezi Teslou a Panasonicem ale rozhodně není na pořadu dne, obě firmy do vývoje a továren investovaly velké množství peněz a z finančního hlediska by to ani nedávalo smysl. Akvizice Maxwellu ale může v budoucnu Tesle poskytnout možnost přenést výrobu baterií pro nové produkty plně pod svou kontrolu, což je ostatně model, který automobilka uplatňuje v řadě dalších odvětví výroby.
Zdroj: Electrek
Problémy americké kosmické lodi Boeing Starliner při její první pilotované misi letos v létě způsobily,…
V červenci byla influencerka Briar Prestidge na návštěvě u Nolanda Arbaugha, prvního uživatele implantátu Neuralinku.…
Společnost SpaceX otevřeně kritizuje Federální úřad pro letectví (FAA), který podle ní zbytečně zdržuje schvalovací…
V dnešním dílu nepravidelného cyklu, ve kterém shrnujeme a komentujeme novinky související s Neuralinkem, se…
V přehledu novinek o Starlinku zavítáme například na Aljašku nebo do Kanady a Austrálie, kde…
Půjčila jsem si čínský elektromobil NIO ET5 Touring a porovnala ho se svojí Teslou Model…
Zobrazit komentáře
Pěkný článek, jen mi není zcela jasné jak superkapacitor dokáže urychlit nabíjení. Kondenzátor se nabije velmi rychle, ale co pak? Pořád se musí cpát energie do baterky kde je úzké hrdlo. Pokud mi něco neuniká jejich využití spíš vidím jako energetický buffer v ukládání energie z brždění, či nárazovou vysokou spotřebu aby baterky mohli více pracovat v optimálním rozmezí odběru, které předpokládám že mají.
Pro rychlé nabíjení je potřeba mít baterii v optimální teplotě. Takže pokud auto připojíte k nabíječce (bez zapnutí funkce predehrev baterii) nejdříve dochází k jejich ohrevu a není vyuzit plný výkon nabíječky. V optimálním stavu je možné baterie nabíjet rychleji než je výkon nabíječky. Takže k jistému zrychlení určité dojde. Ale rozhodně to nebudou desítky procent.
K tomu nabíjení, místo nabíjení posledních 10-20%, kdy jde rychlost dolů to pustíte naplno do toho kondíku a ten pak postupně dobije baterku i když už jste odpojeni. Jde jen o to jak rychle se ten kondík vybíjí a sladit to s nabíjením baterky. Samozřejmě použití jaké uvádíte je rovněž logické a předpokládané. Navíc pro krátkodobé uložení na tom bude asi lépe než baterky - hmotnost a ztráty.
To by dávalo smysl a já narážím na svoji neznalost nabíjení baterií. Z hlediska optimalizací by rovnou mohli před odjezdem z domu hned napůl nabít i kapacitor aby se prodloužil dojezd navíc nad kapacitu baterie a po tu dobu by ani nevadilo samovibíjení či jak se to u kondenzátorů jmenuje a po superchargeru se zase pro změnu vykašlat na přesypávání energie do baterky, protože na nabíjení jsou taky ztráty a s tím začít až by někde zaparkovaly pokud by v tom ještě něco zbylo. Nakonec, Pokud by ten kondík měl kapacitu i jen 1% baterky mohl by zachránit za životnost baterie dost článků od použití ciklu vybití/nabití a tím prodloužit životnost baterie, mají větší životnost, pokud vím. Pro použití superkapacitorů, pokud mají dost velkou kapacitu mají očividně zpoustu důvodů.
superkondenzator ma skutecne nejlepsi vyuziti pri rekuperaci (kde se udajne stale zahazuje 80 % ziskatelne energie, jednoduse neni mozne nabijet takovymi proudy), z toho plyne mozny vetsi dojezd pri stejnem akumulatoru
potom pri akceleraci, kdy akumulator nemusi byt konstruovany na vysoke proudy a muze mit pri stejnem objemu vyssi kapacitu
dale pri popojizdeni v kolonach, na semaforech apod, kdy efektivita cyklu nabiti-vybiti je u kondezatoru vyrazne vyssi nez u aku
problem SC je mala objemova/hmotnostni kapacita, nekde na urovni 5 % aku a potom nizke pracovni napeti, nasledek to ma v tom, ze pro 400/800 V se musi seriove spojit velke mnozstvi kondenzatoru, coz neprospiva vysledne kapacite a vyzaduje balancni elektroniku
z Maxwellu muze Tesla vytezit zlepseni elektrod v akumulatorech (nizsi vnitrni odpor -> vyssi pracovni proudy + vyssi zivotnost), vedle zlevneni vyroby pouzitim suche metody
zrychleni nabijeni celeho aku z nuly na sto pomoci superkondenzatoru nema smysl, kondenzator by byl 20x vetsi/tezsi nez aku
Tiez som pocul ze ich chcu pouzit na rekuperaciu energii pocas brzdenia. Hlavne pre novy truck.
Laicky nerozumím jednomu. GF byla projektována na maximalizaci efektivity produkce současných baterií. Jiná baterie s technologií, logistikou, montáží odlišnou si vyžádá i zcela jinou továrnu. Takovou monstrstavbu však jen tak nepřestavíte.
Řekl bych, že naopak velice snadno. Jsou to jen haly a v nich výrobní linka. Výrobní linku jde demontovat a odvést jinam. Jsou to baterie a ne těžké strojírenství. Monstr stavba je tak velká protože tam je vše na jednom místě výroba baterii má jen jednu část.
Spíš bude zajímavé jak se Tesla do budoucna partnera zbaví, když má teď vlastní společnost a technologie.
no pri tom zbavovani sa panasonicu by to mohlo byt potom zaujimave, kdeze panasonic financoval celu bateriovu cast v gigafactory, dodal technologiu a patenty, takze pri snahe zbavit sa panasonicu by vzikli asi dost velke problemy
Nepochybně..... na druhou stranu situace kdy si případně konkurují a zároveň si koukají pod ruce, také není úplně ideální. Bude zajímavé jak to vyřeší.