Stane se Elon Musk prvním bilionářem na světě?
Elon Musk je momentálně asi 23. nejbohatší člověk světa. Má velký podíl ve firmách Tesla, SpaceX, Boring Company a Neuralink, jejichž hodnota bude pravděpodobně do budoucna růst, a tak by se Musk mohl časem stát nejbohatším člověkem na světě, nebo dokonce prvním bilionářem. V nově přeloženém videu se podíváme podrobněji, jak Elon Musk přišel ke svému jmění a jak by mohlo v budoucnu růst. Čísla použitá ve videu jsou dost spekulativní, ale video poslouží dobře jako seznámení s Muskovými firmami a nastínění jejich potenciálu do budoucna. Video bylo natočeno v lednu 2020.
Další přeložená videa o firmách Elona Muska s českými nebo slovenskými titulky najdete zde.
Zakladatel a šéfredaktor ElonX, který projektu věnuje až nezdravě velkou část svého volného času a jinak pracuje v oboru lokalizace her. Kromě Elona Muska a jeho firem se zajímá o další technická témata, hraje squash, čte sci-fi, miluje filmy a sleduje až příliš mnoho seriálů.
Podpořte projekt ElonX
Podpořte projekt ElonX
Latest posts by Petr Melechin (see all)
- Mise Starlink 12-1 - 20. 11. 2024
- Mise Starlink 9-13 - 19. 11. 2024
- Daily Hopper: Ruské výčitky, klapka v ohrožení a inspirace přírodou - 16. 11. 2024
Petře, nehodilo by se aktualizovat článek?…:-)
23. nejbohatí člověk? Jak se to vezme… Ve skutečnosti Elon nemá moc volných prostředků, takže je to spíš komfortní milionář, který se zadlužuje aby mohl kupovat co nejvíc akcií Tesly. Viz nedávný podcast Third Row Tesla. Jeff Bezos si může dovolit prodávat akcie za miliardy a pak to nalívá třeba do neskutečně pomalého Blue Origin, za to Elon každý volný peníz dává do svých firem a svoje akcie ještě na dluh zastavuje aby dostal půjčku na další nákup akcií. Ale jak jinak se stát bohatým a mocným když před 30 lety přiletěl do Kanady jen s batůžkem a musel si brigádama vydělat i na studium na zdější univerzitě.
Tak ono to neni jednoduche pocitat… Proste jeho majetek a dluhy a vse ostatni ma v danou chvili nejakou hodnotu v zavislotsti na akciich (tipuji, ze vetsina ma penize v necem investovane a nelezi jim miliardy jen tak na ucte).
Elon má dvě esa s naprosto neuvěřitelným potenciálem. Až bude mít Tesla 100 milionů autonomních taxíků a Starlink bude dostupný všude, věřím, že může mít i bilión dolarů. A věřím, že zemře jako obyčejný občan Marsu. Elonův hrob je už teď ikonické místo.
Presne,tesla a starlink.Nech to rozbehne naplno,ať jsou prachy na Mars!!!Keby nebolo jeho,tak to stále stagnuje….
Tesla nebude nikdy nejako extra vynasat ale starlink je uplny opak.
Naopak, Tesla je diamantový jednorožec. Ale je třeba úplně změnit úhel pohledu na autoprůmysl. To, co totálně změní karty není samozřejmě elektromobilita ale autonomní řízení. To umožní nabízet dopravu jako službu v masovém měřítku a tudíž velmi levně, a v globálním měřítku a tudíž s obrovskými zisky. Samotná Tesla udělá z Elona nejbohatšího člověka, ostatní firmy to jen umocní.
len aby autonomne riadenie nebolo ako jadrova fuzia, tu uz slubuju 50 rokov, ze bude do 20 rokov
Máš snad pocit, že by Tesla nedělala pokroky se svým Autopilotem?
Já bych to spíš přirovnal k FH, fúze je poněkud vyšší level. 🙂
tesla ma urychlit prechod na obnovitelne zdroje, nema za ulohu byt ultra vynosna (co ani nejde) a financovat “kolonizaciu marsu” . Nemusite so mnou suhlasit ale bude to tak, ked chcete inovovat tak budete musiet takmer vsetok zisk davat znova do firmy. Starlink bude daleko daleko vynosnejsi. Samotnotny zisk najziskovejsej automobilky toyota je iba 6% a to sam musk vravel ze najvacsi profit ma automobilka zo servusu, ktory paradoxne tesla deklarovany nema, reps. minimalny. Taktiez cena akcii tesla sa pekne riadia standardnou financnou Scurve. Este to porastie ale potom sa to ustali, nebude to rast donekonecna.
Tesla může potenciálně vyrábět za 15 až 20 let 30 milionů vozů ročně. Pokud si udrží stávající marži 20% pak při průměrné prodejní ceně 40 000 dolarů za jeden vůz může dosahovat zisku 240 miliard dolarů ročně jen za výrobu a prodej elektromobilů.
40k*30M = 1,2 bln $, což je přibližně celková velikost automobilového trhu dnes. Samozřejmě něco udělá inflace a rostoucí životní úroveň, ale přesto by to znamenalo, že většina nebo třeba polovina všech peněz z prodeje aut půjde Tesle a to je nemožné.
ta tendence povede spíš k poklesu a to razantnímu. Klidně na polovinu a méně …autonomní řízení povede k tomu, že značná část lidí upustí od vlastnictví auta. Množství aut nevyhnutelně klesne a půjde spíš o službu než o vlastnictví.
to je velky omyl, ze autonomne riadenie a auto ako sluzba by znizilo pocet aut, praveze naopak
1. zrazu sa taxi stane podstatne lacnejsim kedze najvacsi naklad na taxi sluzbu je cena prace sofera, takze viac ludi zacne vyuzivat namiesto hromadnej dopravy taxi
2. tie auta sa budu obmienat daleko rychlejsie ako je to dnes. priemerny vek taxikov je daleko nizsi ako priemerny vek sukromnych aut. 5 rocny taxik ktory bude jazdit nonstop mozes rovno zahodit, to uz bude take opotrebovane, ze sa nikomu neoplati to opravovat
a k zavedenim autonomnych taxi skolabuje doprava v mestach, uz dnes je preplnena a v pripade, ze ludia z mhd prejdu do lacnych autonomnych taxi tak to bude katastrofa
Souhlas, až na to zkolabování dopravy. Autonomní doprava by naopak mohla dopravě velmi pomoci a celkově kapacitu výrazně zvýšit díky plynulosti provozu a velkému snížení nehodovosti (vezměte si, co udělá s dopravou i menší nehoda ve špičce). Navíc by se silnice mohly výrazně uvolnit i tím, že by ubylo parkujících aut přímo na ulicích. Na mnoha místech by to de facto znamenalo pruh navíc.
Trochu si navíc zavěštím ohledně MHD. Autonomní MHD by mohla přivést do MHD mnohem více lidí díky tomu, že by mohla jezdit mnohem více podle aktuálního požadavku. Představte si situaci, kdy si v aplikaci nastavíte, že chcete jet z X do Y. Systém zjistí, že poblíž X se nachází autobus 007, který by vás mohl nabrat ve vedlejší ulici za 5 minut. Na místě Z si můžete přestoupit na autobus 008 (který počká, protože systém o vás bude vědět), který vás vysadí dvě ulice od Y. Nebo si můžete 20 minut počkat na autonomní taxi. A dalo by se s tím “kouzlit” mnohem více v momentě, kdy by přímo součástí MHD byly i taxíky a systém by dokázal plánovat komplexně.
1. bod. Bohužel takový optimizmus nesdílím. Je jedno, jak velkou silnici uděláte, pořád bude plná – pokud tedy úplně nezměníte přístup k problému. Dopravní studie a i měření z reálného provozu toto naprosto potvrzují. Zní to nelogicky, ale ve skutečnosti je to naprosto logické. Čím větší bude odtoková roura z vany, tím více z ní bude vody odtékat – ale trubka bude stejně pořád 100% plná. Jde totiž o psychologický problém. Lidé nejsou matematický vzorec, který říká, že když se 2x zvětší silnice, tak se 2x sníží provoz. Ve skutečnosti když se 2x zvětší silnice, tak úměrně 2x k tomu vzroste ochota lidí cestovat.
Jste ochotný do práce dojíždět max. hodinu? S postavením nového obchvatu to budete mít jen půl hodiny. Super!. Doprava se zrychlí a sníží 2x! Ne. Jen bude moci 2x více lidí jezdit z ještě větší dálky aby to zase měly do práce tu hodinu. Jde o psychologickou barieru. Ne matematickou. Protože jejich ochota cestovat max. hodinu se nějakým novým obchvatem nezmění. Zůstane samozřejmě naprosto stejná. Toto můžete vidět ve všech odvětvích. LED světla mají 10x nižší spotřebu. Klesla spotřeba elektrické energie 10x? Naopak ještě stoupá. Protože teď si můžeme dovolit světel víc.
Nehod zase tolik není. Ano když už nějaká je, tak je to pro dopravu smrt. Bydlím v Praze a magistrála je ucpaná každý den – úplně jedno, jestli se ten den stane, nebo nestane nějaká nehoda.
2. bod. Budete se divit, ale třeba v Moskvě a spoustě částí světa to takhle funguje už desítky let. Ne tedy pomocí aplikace, ale princip je naprosto stejný. Na každé provozně významnější zastávce stojí několik mikrobusů. Až je dostatečný počet lidí, tak se jede. A jede se tam, kam je největší poptávka. A během jízdy si lidi vystupují tam, kde oni chtějí a další zase případně nastoupí. A ani k tomu nepotřebují žádnou aplikaci. Každopádně doprava je i tak přeplněná. Proč? Protože právě díky vyšší rychlosti a většímu komfortu je více a více lidí ochotno někam jezdit a to na ještě delší trasy.
Aby se tedy něco opravdu zlepšilo, bude to vyžadovat poměrně sofistikovaný systém a globální řízení všech vozů na silnicích. A jestli jsme ještě daleko k autonomnímu řízení, tak k centrálně synchronizované a centrálně řízené dopravě jsem ještě dál. 😉
Co se týče té indukce poptávky, kterou popisujete, tak si myslím, že to platí jen do určité míry. Ano, pokud přidám jeden jízdní pruh nebo jednu silnici a zvýším tím maximální kapacitu třeba o 25 %, vyvolá to tu zvýšenou poptávku a zácpy to nijak nevyřeší.
Ale pokud se bavíme o zvýšení kapacity třeba 5x nebo 20x (viz třeba koncept Boring Company), tak se dostaneme k hodnotám, které nelze snadno zaplnit, protože prostě počet lidí, kteří můžou novou kapacitu využít, není nekonečný. Existuje tedy pomyslný bod, po jehož dosažení zákon indukce poptávky přestane platit. Samozřejmě je otázka, kde ten bod je. Navíc s tím také ještě hodně zamíchá automatizace řízení a trend odklonu od osobního vlastnictví aut a s tím související změny celého dopravního sektoru, jak je tu zmíněno v jiném vlákně.
Proto taky píšu “pokud tedy úplně nezměníte přístup k problému.”
A měl jsem na mysli přesně ty dvě věci – Boring company, a (nebo) automatické řízení veškerého provozu. Ale to je ještě na desítky let naprosté sci-fi. V podmínkách ČR 100%. Takže pokud se budeme bavit v realitě a v horizontu 10 let, tak jediné, co může reálně nastat, že se dostaví obchvaty měst a rozšíří o jeden, dva pruhy magistrála, dálnice atd. Což povede jedině k tomu, že se současnou cenou nemovitostí okolo velkých měst budou lidé ochotni dojíždět do takové Prahy ve velkém klidně i z Kolína, nebo Příbrami. A Pražáci, co si teď kupují domy 30 km za Prahou si je budou kupovat 60 km od města.That’s it. Welcome to America. 🙂
Tak hlavně u nás to není o tom, že by byl velký provoz, ale dělá se maximum opatření pro to, aby se co nejvíce blokoval a vznikaly kolony. Pokud to srovnáme se zahraničím, tak je tady provoz minimální. Problémy jsou jen díky snaze o maximální blokování plynulosti dopravy. Pravda, ještě díky tomu, že spousta lidí neumí řídit a pak vznikají DN, takže to je něco, co by bylo vhodné eliminovat. Hádejte jakou dostanete pokutu za překročení rychlosti na prázdné cestě a jakou za DN, kterou způsobíte milionové škody a milionové ztráty ostatním?
A hlavně… Tu řešíme nějaký ideální teoretický bod, kdy přestane doprava růst, ale vůbec neřešíme, že dávno předtím, než dosáhneme maxima v dopravě, dosáhli jsme dávno maxima ekonomického.
Taková Praha spolkne 25 % svého ročního rozpočtu jen na dopravu. Což dělá nějakých 21 miliard. A to se ještě počítá, že na metro D přispěje stát.
Asi nebudu daleko od pravdy, že kdyby se pražská silniční síť rozšířila o 100 %, tak se možná konečně dostaneme k dennodenních kolon. Když k tomu připočteme efekt, že s uvolněním dopravy bude každý středočech chtít jezdit do Prahy za prací také a budeme zase tam, kde jsme byli a bude potřeba další rozšíření o 100 %. Takže nějaké teoretické dopravní maximum, kdy už další lidé přibývat nebudou se může rovnat 400 % současné kapacity?
Ale Praha nemá dalších 60 miliard ročně na dopravní stavby. Nemá ani 5 miliard ročně navíc. Tedy ani na 20% zlepšení. A to se bavíme o zdaleka nejbohatším městě v ČR. Ale postavit kilometr té stejné silnice stojí stejně v Praze, jako v Ústí. Takže pro ostatní města je i 5 miliard naprosté sci-fi. Takže ideální teorie je krásná věc. Ale skutečná realita je naprosto někde jinde. 🙂
Samozřejmě, že je nutné dopravu řešit komplexně a pražská magistrála je prostě těžký průser. Nutnost obchvatů, okruhů, páteřních tras tu bude vždy. Podstatné ale je, že autonomní řízení dělá právě ten prvek, který může zcela zásadně dopravu změnit, a to už v momentě, kdy se v dopravě objeví řádově nízké desítky procent autonomních aut. Tyto auta už totiž mohou změnit přístup k parkování (není nutné parkovat v cílovém místě, auto může samo odjet tak daleko, jak by majitel auta sám nejel) a uvolnit tedy citelnou část parkovacích míst. Velmi pomohou plynulosti a bezpečnosti dopravy. V případě MHD pak autonomní vozy vyřeší to, co aktuálně pražský DP velmi citelně pálí – nedostatek řidičů. DPP by velmi rád nasadil více spojů, což by přitáhlo do MHD více lidí, ale prostě nemá řidiče a nemůže tedy MHD dále zahustit (ne, není pravda, že MHD jezdí na limitech). Stejně tak autonomní vozy usnadní distribuci zboží (navíc tím, že nebudou porušovat předpisy, tak to bude hodně znát na plynulosti dopravy).
Naprosto s vámi souhlasím, že jakkoliv zvětšíte silnice (v rámci ekonomické reality), tak ve městech se silnice za stávajícího stavu zaplní. Ale autonomní doprava (+ další skutečnosti, jako třeba zmíněné tunely Boring Company) bude v tomhle element, který řadu věcí změní.
A jen na okraj – v centru Prahy v posledních letech kapacita silnici naopak neustále klesá. Ubývají jízdní pruhy, přibývá různých překážek a nesmyslných zpomalení, naprosto zmizely tzv. zelené vlny, takže průjezd není plynulý, mnoho křižovatek má úplně nesmyslně nastavené priority a řetězení s dalšími křižovatkami, takže následně se pak běžně děje, že z hlavního směru projedou dvě auta a zbytek nemůže, protože křižovatka je plná. Následně se křižovatka uvolní, ale je puštěna doprava z vedlejších ulic a následně z hlavního směru projedou opět dvě auta. Jediný projekt, který v posledních deseti letech dopravě v centru Prahy opravdu prospěl, je tunelový komplex od Holešovic na Zlíchov. Bohužel od jeho dostavění se nepostavilo a ani nenaprojektovalo vůbec nic. Ale tohle je věc, kterou tady řešit opravdu nechci. Zůstaňme radši u idealizovaných měst, kde se dá doprava řešit obecně s nadhledem a neřešme konkrétní bolesti konkrétních měst. To nemá s tématem serveru nic společného.
Dobrý předpoklad. Až na jeden detail. Dnes jsou auta používaná jen 4 % času. 96 % času jen stojí na parkovišti. S autonomním řízením se tato utilizace může přiblížit téměř 100 %. Auto bude jezdit prakticky 24 hodin denně. Takže jedno autonomní auto může nahradit až 25 vozů dnešních. Takže pokud se v ČR provozuje cca 6 milionů vozů, tak v budoucnosti to může být celkově jen 240 tisíc. Když budeme počítat, že lidé díky výrazně nižší ceně budou dopravu využívat až 5x více – cca 5 hodin denně (výrazně více to být nemůže, protože jinak by musely lidé trávit 24 denně v dopravě) tak pořád bude pokles vozů 5x. Tedy ze 6 milionů provozovaných aut na pouze 1,2 milionu. A to je obrovský rozdíl.
Ale to se bavíme o rozvinutém světě, kde (prakticky) každý, kdo chtěl auto, už ho má. Ale pořád je tu několik miliard lidí v Asii a Africe, kteří si díky vzrůstající životní úrovni brzo vůz pořídí. Nebo rovnou začnou využívat autonomní přepravu. Každopádně i tak to u nich bude znamenat nárůst provozovaných vozů, protože dnes nemají žádné auto a i když bude stačit jedno autonomní auto na 25 lidí, pořád je to více než (prakticky) nula aut dnes. Každopádně se dá čekat, že nástup autonomní dopravy bude v rozvojových zemích pomalejší, než u nás, a že oni nejprve naskočí do koupení vlastního auta, a až po letech přejdou na autonomní dopravu. No a protože v rozvojových zemích je několik miliard lidí a rychle tam přibývají další miliardy, kdežto v současných “západních” zemích žije max. 2 miliardy lidí a prakticky nerostou, tak celosvětový celkový počet aut bude nadále prudce růst. A teprve možná někdy v 2030-40 začne naopak počet prudce klesat s kompletním celosvětovým přechodem na autonomní vozidla. 😉
Trochu problém je, že se vám ta poptávka po autech potkávám jen v omezených hodinách. Proto vznikají dopravní špičky. Tedy ani u autonomních aut nebudou lidé příliš ochotni čekat, až se na ně dostane řada. Takže autonomní auta opravdu nemají šanci nahradit 25 aut a opravdu nebudou využívána téměř 100 % času. V hodně optimistické variantě by mohly nahradit třeba 10 aut, reálně myslím, že ale tak 5.
No a co asi píšu. Reálně pokles tedy 5x. Což je pořád obrovský pokles a miliony aut jen v ČR. V celosvětovém měřítku stovky milionů.
Ale ono jich bude maximálně pětkrát méně i při stávajícím využití. To je to podstatné. Prostě máte tu sice jen 4% využití aut, jenže valná většina je ve stejnou dobu a to nezměníte. Prostě je tu nějaká typická pracovní doba a tedy lidé se dopravují především těsně před a těsně po. A nemůžete je nechat čekat. Pokud pro ně nepřijede včas to autonomní auto, tak pojedou jinak – svým autem, MHD, to je jedno. Každopádně vždy potřebujete pokrýt špičku poptávky, průměrná doba využití nic neřeší.
Nemůžete si jen představit sám sebe a jak jezdíte vy do práce a vynásobit se 10 milionkrát abyste dostal přesný obraz dopravy v ČR. Všichni nejezdí d o práce ve stejnou dobu. Někdo v 6, někdo do školy v 7, někdo v 8, někdo má odpolední od 12, někdo od 14, někdo má noční, někdo volno a jede v 13 nakoupit… Atd. Ale samozřejmě souhlasím, že většina lidí se vejde do špičky od 6-9 a pak do 16-19 večer. Proto taky říkám v reálu jen 5x. A proto jsem říkal až 24 hodin denně. Kdybych říkal 24 hodin denně, tak by to bylo reálně 25x.
Elon taky počítá se špičkou, ale i tak předpokládá využití myslím nějakých 18 hodin denně. Což je pořád 18x více, než současných 60 minut. Takže mých 5x je ještě velice konzervativní odhad.
V Číně je dnes počet automobilů na 1000 obyvatel 170 ( a to nemluvím o Indii kde je to pouze 18 vozů) v Evropě a USA čtyřikrát tolik. Čína a Indie ekonomicky rychle rostou a za 20 let budou mít třikrát tolik obyvatel než má dnes celá západní civilizace. Nevím jak s kartami zamíchá autonomnost vozů ale očekávám že automobil zůstane pro většinu lidí symbolem společenského statusu. Proto očekávám že se počet ročně prodávaných vozů za dvacet roků bude pohybovat zhruba na trojnásobku dnešního počtu. To zdali si na takovémto větším trhu dokáže Tesla utrhnout stejný podíl jako dnes největší automobilka s 10 miliony vozů je otázka , ale já jsem psal o možném potenciálu(nikoliv o tom že to je dle mne jisté) jako reakci na skeptickou předpověď že Tesla nikdy nebude mnoho vydělávat.
Tesla je Apple* automotive a dokud bude naživu Elon Musk, tak si velmi pravděpodobně tento status zachová. Nemyslím si, že by někdy v budoucnu byla vyloženě masovou značkou, ale rozhodně bude značkou, se kterou se budou další srovnávat a různě překonávat či dohánět.
* ať už si myslím o Apple cokoli, je nezpochybnitelné, že díky charismatickému Jobsovi zcela zásadně změnili trendy a ostatní se vůči nim měli potřebu vymezit. V tuto chvíli je značka Apple jednou z nejhodnotnějších a nejvýdělečnějších, přestože reálně nemají většinový podíl trhu, rozhodně mají většinu zisku z oboru telefonů i tabletů (a velmi zajímavé zisky i v jiných oblastech).
Apple a Tesla jsou tzv. PR společnosti založené na vytvoření fanoušků, kteří mají zdání, že mají něco víc, než ostatní. V tomto bych řekl, že Tesla je ještě mnohem lepší, že Apple.
Dneska jsem někde četl hezký článek o tom jak Apple prodává naprosto obyčejný displej o které tvrdí, že je stejný jako profesionální monitor v ceně kolem milionu korun. Samozřejmě to není pravda a ten displej je pro profesionální použití nepoužitelný. Naštěstí pomalu nastává doba, kdy už mu na to neskočí ani jeho věrné ovečky, viz článek na serveru jablickar.cz: https://jablickar.cz/apple-tvrdil-ze-pro-display-xdr-se-vyrovna-displeji-za-temer-milion-korun-jaka-je-skutecnost/
Nezasvěcenému se může zdát, že Apple a Tesla jsou si velice podobné. A v některých věcech to tak skutečně je. V rychlosti obsazení daného trhu, nebo jak moc se o společnosti mluví, jsou si určitě hodně podobné.
Přes 10 let se detailně zabývám mobilním trhem a musím s vámi souhlasit, že Apple je jen PR. Jejich technologie nejsou špatné, a občas jsou i v něčem skutečně první, ale konkurence je vždycky velice brzo dožene a v poměru cena výkon naprosto předežene. Takže se to dá strnout tak, že Apple vyrábí zajímavá zařízení, ale prodává je za naprosto absurdní ceny.
Tesla je v tomto naprostý opak. Ano její auta jsou drahá, ale taky objektivně nabízí nejvíce muziky ze všech ostatních výrobců elektro aut. Porovnejte to s jakýmkoliv elektrickým autem a řekněte mi, kdo nabízí lepší poměr cena výkon a ještě k tomu vyspělejší technologie. ¨
A Ivo, prosím vás, neporovnáváme naftovou oktávku s elektrickou Teslou, ano? To pak nedopadne dobře žádné elektrické auto. Resp. ostatní dopadnou ještě mnohem hůře, než ta Tesla. 😉
No nevím, ale vlastně to znamená, že nemá smysl odpovídat. 😀
Ale když už tak jednu úvahu, elektromobily tady jsou z důvodu ekologie, žádný nějaký jiný hmatatelný důvod moc není. Pokud by se neřešila ekologie, tak by asi ani neexistovaly BEV. Problém BEV je však ten, že za vložený peníz přinesou té ekologie hodně málo a to je problém který s BEV hlavně mám. Pokud by nám totiž skutečně šlo o ekologii, tak by se nedotovaly BEV, ale dotovaly a nebo podporovaly by se řešení, které přinesou největší posun v dané oblasti.
Uvedu zcela jednoduché a logické příklady pro města:
1. Větší města by mohla zakázat spalovací motory pro vozidla Taxi a rozvážkových služeb. Na jednotku investovaných peněz jednoznačně největší přínos pro ekologii.
2. Větší města by měla předělat provoz autobusů na dieselgas CNG. Poměrně malé náklady, velice snadná přestavba a obrovský výsledný efekt.
Jenom tyto dvě relativně malé změny by měly obrovský dopad na ekologii a to za vcelku velice malé peníze. Ale z nějakého mě neznámého důvodu se raději peníze cpou někam jinak.
Ivo, speciálně Vám jsem před nějakým časem popisoval kolik je skutečná ekologická stopa elektrických aut. A že i v ČR, kde jedeme z 50 % na uhlí, je každé elektro auto už teď skutečně 2x ekologičtější, než auto klasické. S odklonem od fosilních paliv se to bude už jen zlepšovat. V drtivé většině Evropy je už teď elektro auto reálně 20x ekologičtější, než auto spalovací. A dokonce několikanásobně ekologičtější, než CNG. CNG je jako benzín jen v jiné formě. Trochu nižší spotřeba, ale jinak pořád ty samé spaliny. Ať to vezmete z jakéhokoli úhlu. Výroby aut, výroby elektřiny vs. benzínu, plynu, ekologie výroby baterií vs. výroby benzínu. Všude zjistíte, že elektro auta jsou ekologičtější už dnes. Natož pak za dalších 10 let. Chce to kouknout se na skutečná data a ne jen na články samozvaných “odborníků”. Pak byste nemohl tvrdit nic jiného, než to co tady právě říkám. Je to jen nedostatek informací. Ale to z toho lež nedělá.
Máte pocit, že v ČR se cpou peníze do elektro aut? Více, než do CNG autobusů a podobně? Tak to mi takové místo ukažte. Ihned se tam přestěhuju. Takové místo neexistuje. To, že tady dostane pár podnikatelů dotaci pár desítek tisíc na jedno elektro auto? A že se na každou takto prodotovanou korunu napíše asi tak tisíc nenávistných článků o tom, jak jsou elektro auta špatná? Kdyby to samé mělo platit ve stejné míře i o ostatních prošustrovaných penězích, tak byste o tom denně musel přečíst snad 1000 článků. Ale to se ani nedozvíte. Tak vám možná přijde, že do elektro aut jdou miliardy.
Bohužel data říkají něco zcela jiného, provoz BEV v našich podmínkách dle těchto dat je sotva na hranici ekologie. No a pokud píšete 20x, tak to už asi vážně nemá smysl řešit, protože to byste musel mít čistou energii a tu zatím nikdo nikde nevymyslel jak by se mohla získávat.
Vy se asi moc nenamáháte číst odpovědi, co vám lidi píšou, co? Jen chrlíte jeden komentář za druhým a ostatní moc neřešíte, ne?
Tohle už jsme spolu řešili. Ale teď jako byste to slyšel poprvé. Stále si pojedete tu svou. Žádná fakta vás nezajímají. Škoda. 😢
https://www.elonx.cz/proc-jsou-auta-na-vodik-tak-vzacna/#comment-18671
Ivo: Která data to říkají? A i kdyby to bylo “sotva na hranici ekologie”, tak snad budeš souhlasit, že generování energie je každým rokem ekologičtější. Tím pádem to bude už jen lepší. A ropa i plyn jednou dojdou, takže dříve nebo později bude muset doprava tak jako tak přejít na obnovitelné zdroje. Tak proč s tím přechodem nezačít už teď? Proč je podle tebe rozumnější nahrazovat diesel plynem? Je to jen mírně čistší řešení, které ale stejně není dlouhodobě udržitelné, tak proč ho rovnou nepřeskočit?
A co se týče té údajné “ekologie” CNG
Škoda Octavia Combi 1.5 TSI G-TEC DSG – CNG
výkon 96 kW
točivý moment 200 Nm
rychlost 202 km/h
zrychlení 0– 100 km/h 10,1 s
Emise CO2 (g / km) 96 g
Škoda Octavia Combi 1.5 TSI DSG – Benzín
výkon 110 kW
točivý moment 250 Nm
rychlost 214 km/h
zrychlení 0– 100 km/h 8,8 s
Emise CO2 (g / km) 113 g
Ve všem je benzín lepší. Jen emise má CNG verze pouze o 12,5 % nižší.
Takže ani tak toto “ekologické” auto nesplní nové předpisy do 95 g CO2 a Škoda za něj bude platit pokutu.
Tesla Model 3 SR+
výkon 202 kW
točivý moment 420 Nm
rychlost 225 km/h
zrychlení 0– 100 km/h 5,6 s
Emise CO2 z výroby elektrické energie v ČR 70 g
Emise CO2 z výroby elektrické energie v západní Evropě 7 g
A to je Model 3 SR+ 2x tak výkonnější auto, než tato Octavia. Ani Octavia RS nemá takový výkon. Ale ta má na rozdíl od Tesly emise 144 g/km.
Takže když přestavíte autobus na CNG, čekává vás podobný výsledek. Emise budou pořád téměř stejné, jako u původního dieselu. Jediné, čeho se zbavíte, jsou tedy saze. Ale elektrický autobus také žádné saze evidentně neprodukuje. Ale emise CO2 a NOx u něho budou pořád několikanásobně nižší, než u autobusu na CNG.
Nikde jsem nepsal o autech na CNG, ale o systému diselgas.
Pokud uvádíte toto:
Emise CO2 z výroby elektrické energie v ČR 70 g
Emise CO2 z výroby elektrické energie v západní Evropě 7 g
tak prosím jednak dokázat a to i se započítáním rozdílu výroby BEV vs. ICE aut.
Asi netušíte jak absurdní nesmysl jste napsal když aktuální stav získávání elektrické energie je tento:
11g CO2/kWh větrná elektrárna
12g CO2/kWh jaderná elektrárna
24g CO2/kWh vodní elektrárna
45g CO2/kWh solární elektrárna
230g CO2/kWh biomasa
490g CO2/kWh plnová elektrárna
820g CO2/kWh uhlená elektrárna
Prosím o uvedení toho zázračného zdroje, který mají v západní Evropě a my jsme ho ještě neobjevili.
Jinak aktuální emise u nás v této chvíli jsou 427g CO2/kWh, zdroj: https://www.electricitymap.org/
Ivo, tak si prosím dejte tu práci (než se sám ztrapníte) a spočítejte si kolik tedy jedno běžné elektro auto spotřebuje elektřiny na jeden km a kolik je to tedy emisí.
Čísla máte správně. Takže u nás jedna kWh skutečně představuje 427g CO2.
Typické elektro auto spotřebuje 14-18 kWh/100 km. Ne na 1 km!
Takže kolik je to na jeden km? 0,14-0,18 kWh/km. A jedna kWh = 427g CO2
Takže kolik je 0,14 x 427?
Je to 59,78 g CO2/km.
A kolik jsou emise té CNG Octavie? 96 g?
Aha. Už to chápeme? 😉
Tak a teď si dejte na té vaší mapě třeba Francii, Švédsko, Norsko…
Francie 52 g CO2/kWh = 0,14 x 52 = 7,28 g CO2/km
Švédsko 43 g CO2/kWh = 0,14 x 43 = 6,02 g CO2/km
A kolik má emise ta CNG Octavia ve Francii? Pořád 96 g
A kolik má emise ve Švédsku? Že by to bylo pořád stejných 96 g?
Až vidíte, v čem je přidané hodnota elektro auta? Může být už jen lepší. Kdežto ostatní paliva (a je jedno které si vyberete) budou pořád stejně na prd. Dnes, za 10 let, za sto let.
Produkce benzínu a nafty emituje více CO2, než jsme si mysleli
Ukázalo se, že musíte přidat 30% pro benzín a 24% pro naftu
https://innovationorigins.com/producing-gasoline-and-diesel-emits-more-co2-than-we-thought/
Tak to je obecně známé tajemství. Ale o kterém se veřejně nesmí mluvit. Něco jako Lord Voldemort. 😀
Za posledních 30-40 let vzniklo několik vědeckých prací, které následně složí pro oficiální výpočet emisí. Problém je, že původně vznikly hlavně jako ROI (Return on investment) nástroje pro vypočítání celkových nákladů na těžbu a její ekonomické návratnosti. Staly se standardem v těžebním oboru. A proto se následně začaly používat i pro výpočet emisí.
Ale “drobný” problém, o kterém se (raději) moc nemluví, je skutečnost, že k tomuto účelu nebyly navrhnuty. Protože vstup, který má nulový ekonomický potenciál měl původně prakticky nulovou důležitost. Tedy pokud mi únik CO2, nebo CH4 do ovzduší nezpůsobuje žádné finanční ztráty, nejedná se o náklad a tudíž žádné emise (teoreticky) nevznikají. Typicky když mi budou z ložiska unikat miliony tun metanu, které bych stejně nedokázal vytěžit a ekonomicky zhodnotit, tak je prostě nepočítám.
Ale naproti tomu vytápění sibiřské těžební základny pár kily zemního plynu, aby bylo zaměstnancům teplo, už si do nákladů zahrnu. I když ani s tímto některé studie stále nepracují.
Takže se v prvním bodu vzala jen čistá produkce a z ní se spočítaly emise. Až pak se jaksi “přišlo” na to, že emise mohou vznikat i jinde. A dalo by se říct, že teď jsme pořád ve stavu hledání, kdy těžební průmysl bagatelizuje úniky aby mohl bagatelizovat emise a organizace se snaží (marně) dopočítat jejich skutečnou hodnotu. 😒
Srovnání Apple a Tesly jsem myslel hlavně obrazně, jako každé přirovnání to pochopitelně zásadně kulhá. Nicméně pár věcí u Apple musím komentovat.
Apple bych rozdělil na dvě samostatná období, obě spojená s Jobsem, ale obě zásadně jiná.
Počítačová éra – tam přišel Apple s počítači, na které hodně dlouho odpověď nebyla. Osobně jsem si sice Macy setkal až začátkem 90. let a i když MacOS měla velkou spoustu chyb, tak objektivně nabízel věci, které u konkurence nebyly a trvalo velmi, velmi dlouho, než konkurence (nejen Microsoft) byli lepší (nebo skončili). Kvůli své práci jsem dělal souběžně na PC i Macu, velmi slušně jsem ty systémy poznal do hloubky a musím říct, že až s příchodem Windows 98 měl Microsoft trochu použitelnou odpověď a až v době Windows 2000 kvalitativně překonal MacOS (tehdy Mac OS 9). Pak Jobse vyhodili, Apple začal jít od deseti k pěti a musela přijít až druhá, ještě zásadnější éra.
Co týká druhé éry, která je u Apple spojena především s iPhonem a následujícími věcmi (přičemž jsou tu stály Macy s MacOS X, který má řadu výhod, ale i zoufalých nectností), tak tam byl první nástup dost podobný. Když byl uveden iPhone, nikdo neměl odpověď. Přestože první iPhone uměl relativně málo, během chvíle obsadil trh, protože přinesl něco, co konkurence neměla – opravdu intuitivní a velmi snadné ovládání. A není pravda, že to konkurence dohnala rychle. To platí až posledních pár let. První iPhony v ovládání utíkali konkurenci další tři až pět let a opět se opakovala situace, že konkurenti vesměs odpadli a zůstal jen Google, který sice aktuálně má naprostou většinu trhu, ale Apple má naprostou většinu zisků v této oblasti. Podotýkám jen, že nic od Apple nemám a nechci, jejich výrobky mně osobně nevyhovují, ale díky tomu, že je dlouhodobě znám, tak naprosto chápu, proč to tolika lidem vyhovuje a velmi dobře si pamatuju, jak zcela zásadně jejich technologie změnily daný obor – jak počítače a na nich běžící operační systémy, tak i trh mobilních telefonů.
Že vedle toho souběžně vznikl de facto kult Applu, to je vedlejší efekt. To nehodnotím a ani hodnotit nechci. Čistě technicky na začátkou obou velkých ér Applu zkrátka neměla konkurence několik let srovnatelnou odpověď. A automotive je momentálně ve velmi podobné situaci jako byl začátek té druhé Apple éry – je zde spousta společností se zavedenou výrobou, se zavedenými značkami, s osvědčenými technologiemi. Ale stejně, jako Apple převálcoval Symbian, Windows CE a další systémy a s nimi související značky, tak totéž se velmi snadno může stát gigantům jako VW Group, Ford, Toyota a další. Apple v určitou chvíli zcela změnil trh, Tesla ho mění úplně stejně. Jakkoliv to přirovnání kulhá, je tam až příliš mnoho shodných znaků.
Takže jste vlastně jen rozepsal to, co jsem říkal prve. Ano Apple přinesl některé věci první. Ale taky se nedá popřít za jaké peníze je prodává. A o tom byla celá diskuze s Ivem, že Tesla je jen PR a že je jen předražená a nenabízí nic navíc proti konkurenci.
A to samozřejmě celkem dobře platí na dnešní Apple. Přináší něco opravdu revolučního oproti konkurenci? Když se oprostíme od cool faktoru, tak tam po pravdě nic navíc oproti nejvyspělejší konkurenci nezůstane. Ano dělá kvalitní výrobky se špičkovým výkonem. Ale to některá konkurence (a neříkám všechna) dělá taky. Ale dokáže to (narozdíl od Apple) výrazně levněji. Takže jediná diferenciace je ten cool faktor a co si budeme povídat pocit luxusu. Proč stojí tričko od Tommy Hilfiger 2000 Kč? Dá se snad objektivně dokázat, že je vyrobené z nějakých unikátních materiálů které např. H&M nemá? Je snad objektivně 10 krát kvalitnější než tričko od H&M? Když vydrží tričko od H&M dva roky, dá se tedy dokázat, že tričko od Tommy Hilfiger vydrží 20 let každodenního nošení? Myslím, že těžko. Oboje trička budou ve skutečnosti hodně podobná a pravděpodobně vyrobená ve stejné továrně v Číně ze stejných materiálů. Obavám se, že o Apple a Samsung, Google atd, to bude platit naprosto stejně. Ostatně výrobní cena komponent to jasně dokazuje. Takže rozdíl opravdu jen ten cool faktor a pocit luxusu. Přesně jak Ivo psal. Že na tom Apple vydělává slušné peníze? To mu samozřejmě nezazlívám to je jeho věc. Ale to je úplně jiný příběh a o tom nebyla řeč. Řeč byla o PR (cool faktor, luxus) a předraženosti a nenabízení něčeho výrazně navíc oproti konkurenci.
A platí tohle taky pro Teslu, aby se mohla házet do jednoho pytle s Apple? Absolutně ne. Absolutně nejlepší poměr cena výkon na trhu. A to několikanásobně. Ostatní automobilky sice nabídnou stejně drahé auto (Model 3 vs Chevy Bolt) ale o třídu menší s menším dojezdem a zastaralými technologiemi.
Nebo nabídnou levnější auto (Renault Zoe) ale o 2 třídy menší, ještě horším dojezdem, a ještě zastaralejší technologií. Tesla je v tomto takové Xiaomi s Apple a Samsungem dohromady.
Nabízí naprosto nejlepší poměr cena výkon stejně jako to Xiaomi. Ale i naprosto nejvyspělejší technologie jako Apple a Samsung.
A proto je Tesla naprosto výjimečná firma. Ano, někdo ji žere protože je to cool. Ale ani tak se nedá popřít, že je zároveň naprostý leader skoro ve všech směrech.
nesrovnávejte prosím Apple dneška s Teslou dneška. to je nesmyslné srovnání. proč myslíte, že jsem tolikrát opakoval začátky těch dvou ér Applu? tehdy opravdu Apple nebyl předražený a byl roky před konkurencí. byl sice dražší, ale nabízel více. Tesla je právě v tomto ohledu ve stejné pozici. jestli se z ní za patnáct, dvacet let stane také předražený kult, je otázka. osobně si myslím, že nikoliv, protože Musk je v tomto ohledu jiný, ale kdo ví, jak se zachovají nástupci… to nechme budoucnosti. v tuto chvíli srovnávám jen a jen začátek obou firem (resp. u Applu začátek nové éry, nové oblasti podnikání)
a jen pro zajímavost: https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Tesla-teardown-finds-electronics-6-years-ahead-of-Toyota-and-VW2
To možná vy srovnáváte začátek Apple s dnešní Teslou. Já jsem reagoval na Iva když říkal: Apple a Tesla jsou tzv. PR společnosti. Takže teď. Ne někdy v minulosti. Tesla taky nevyvinula první elektro auto včera. Ale před 15 lety. Stejně jako Apple svůj iPhone. Apple taky nebyl jedničkou na trhu se smartphone před dávnými roky. Ale až teď. Stejně tak Tesla je jedničkou na trhu elektrických vozů teď. A nikoho asi ani moc nezajímá, co bylo kdysi dávno.
Každopádně že byl Apple výrazně napřed z toho se už asi taky stala jen záležitost vkusu a ne faktů. Že byl Apple výrazně více cool než všechno ostatní na trhu souhlasím. Že to každý chtěl? Souhlasím. Chce každá ženská luxusní kabelku? Chce každý chlap luxusní auto? Znamená to, že je Armani nebo Ferrari technologicky nejvyspělejší firma na světě? Těžko. Nadprůměrné firmy z nich dělají až spojení poměrně vyspělé technologie (ale ne nejlepší) s nadprůměrným image značky. A je běžné že je toto velmi těžko od sebe oddělit a rozlišit.
Takže byl Apple technologicky nejlepší protože měl nejmodernější technologie, a nebo byl technologický nejlepší, protože ho za to všichni považovali? Během času je toto stále těžší objektivně posoudit. A bere se to prostě jako status quo. A jako fakt, který se nezpochybňuje. A jak se říká dějiny píšou vítězové. Apple byl nejlepší protože je teď považován za nejlepší. A podle toho se přehodnocuje minulost. O BlackBerry se teď taky řekne že to byl vždycky divný paskvil. Protože to tak platí dnes. Co na tom, že dříve to byla absolutní ikona s kterou se ani iPhone nemohl dlouho rovnat. Jestli bylo BlackBerry tehdy objektivně nejvyspělejší je jedno. Hlavně že si to všichni mysleli. Stejně jako iPhone dnes. Hlavně PR a pak možná ty technologie. A tak to je prakticky od roku 2010 až do teď. Jen s tím rozdílem, že teď je to pozlátko vidět mnohem lépe, než dříve.
Ani bych neřekl, že byl první Iphone něčím lepším nežli konkurence. Když zmíním například PDA (MDA) ASUS P535, který byl představen o rok dříve, výkonově byl srovnatelný krom tedy kapacitního displaye. Jobs byl prostě ujetej do uživatelské jednoduchosti a krásného designu což PDA té doby příliš nebyla. Jednoduše chtěl to prodat co nejvíce lidem i kdyby to byli s prominutím jednoduší lidé. V té době si totiž chytré zařízení kupovali spíše lidi kteří na nich pracovali či byli jen fanoušci technologií. Iphone byl možná hezčí a uživatelsky jednoduchý ale na druhou stranu neskutečně konstrukčně až idiotsky složitý. Rozhodně bych to nepřál někomu rozebírat a pak skládat. Apple si z toho designu udělal tak trochu náboženství a ostatní firmy ho bohužel následovali. Tedy integrovaná baterie v zařízení, tenký design způsobili dost problémů. Stejnou strategii aplikovali i do počítačů. Výměna klávesnice je nesmírně složitá nebo se musí měnit část celého šasí, už se nemění display ale celé víko, paměťové úložiště je přepájeno na základní desku a člověka to neskutečně rozčiluje kolik zdrojů se mrhá kvůli designu. Asi bych to přirovnal k tesle s prasklým čelním sklem kde by vám řekli, že je nutné vyměnit celou karoserii, protože je sklo součástí karoserie. A tak trochu mám strach, že tenhle chytrý design se aplikuje i tesly. Například u baterii, kde jsou jednotlivé články zalité do několika bloků a když bude jeden článek vykazovat chybu není možné ho vyměnit. Zas chápu, že Nisan leaf jich má např do 200 s možností nahrazení kdežto tesla kolem 3000. Díky aktivnímu chlazení mají vetší životnost a lepší provozní vlastnosti. Jen se zdráhám při pomyšlení, že v automobilovém průmyslu design převládne/převládl nad zdravým rozumem, snadnou opravitelností a konstrukcí jako před několika lety ve spotřební elektronice,
Nenapsal bych to líp. Naprostý souhlas. 🙂
najvacsia hodnota tesly nie je v automobiloch. Zamyslite sa nad buducnostou – obnovitelne zdroje, maximum techniky beziacej na elektrinu, elektromobilita, decentralizovana energetika. To vsetko potrebuje jeden klucovy prvok, v ktorom ma tesla velky naskok. Hadajte co to je 🙂
Tesla není automobilka a je zásadní omyl kapitánů autoprůmyslu, že si to myslí. Tesla je technologická firma. Prodej aut není to, co z ní udělá nejčtenější firmu na světě, bude to koncept doprava jako služba.