Znázornění potenciální srážky družic ESA a SpaceX (Zdroj: ESA)
Nejspíš jste během posledních dnů zaznamenali zprávy o tom, že evropský vědecký satelit Aeolus provedl úhybný manévr, aby zabránil potenciální srážce s jednou z družic konstelace Starlink společnosti SpaceX. Bohužel kolem celé „kauzy“ bylo obzvlášť na začátku hodně nejasností, což vedlo k mylným nebo zavádějícím zprávám. O celé věci už bylo napsáno mnoho (například na Kosmonautix.cz), avšak na povrch stále vyplouvají nové informace, a tak jsem se rozhodl vše ještě jednou shrnout ve snaze uvést věci na pravou míru a rovnou přidat i pár nových poznatků.
Starlink je chystaná satelitní megakonstelace společnosti SpaceX, kterou bude tvořit až 12 000 malých satelitů poskytujících připojení k rychlému internetu v podstatě kdekoli na zemském povrchu. Projekt byl oznámen v roce 2015, první dva testovací satelity byly vyneseny o 3 roky později a v květnu 2019 bylo vypuštěno rovnou 60 družic najednou. Z povolenek úřadu FCC vyplývá, že SpaceX chce do konce roku provést až 4 starty Falconu 9 se satelity pro síť Starlink. Od října by tak měly další várky tuctů družic startovat každé 2–4 týdny.
Celý projekt Starlink je kontroverzní, a to ze dvou hlavních důvodů. Jedním z nich jsou obavy astronomů a astrofotografů, že tisícovky družic na oběžné dráze budou mít neblahý vliv na astronomický výzkum a zkomplikují pořizování fotografií noční oblohy. Tyto obavy vyvolala výrazná viditelnost shluku první šedesátky družic na noční obloze po jejich květnovém vypuštění. Jedná se však jen o dočasný úkaz, jelikož satelity se po pár dnech rozprostřou a začnou navyšovat svou orbitu, což vede ke snížení jejich zdánlivé magnitudy čili jasnosti na obloze. Astronom Jonathan McDowell přes léto provedl průzkum magnitudy družic Starlinku a došel k závěru, že magnituda se pohybuje průměrně na hodnotách 4 až 7 (čím vyšší hodnota, tím nižší jasnost, přičemž pouhým okem lze obvykle spatřit až 6. magnitudu).
Druhou obavou, kterou Starlink a další plánované megakonstelace vyvolávají, je obrovské množství satelitů, které je má tvořit. Na oběžné dráze jsou momentálně jen asi 2 tisíce funkčních družic, takže je jasné, že 12 tisíc satelitů Starlinku znamená znásobení celkového počtu družic kolem Země. To vede k obavám ohledně vytváření vesmírného smetí a výrazného zvýšení pravděpodobnosti potenciální srážky družic na oběžné dráze s ostatními družicemi nebo poletujícím vesmírným odpadem. Ten kromě vysloužilých či nefunkčních družic tvoří také vyhořelé raketové stupně nebo všelijaké úlomky a trosky vesmírné techniky. Srážky pak mohou v nejhorším případě vést k tzv. Kesslerovu syndromu, kdy jedna srážka vytvoří trosky, které tak zvýší riziko dalších srážek, a ty posléze vytvoří další trosky a tak dále, až v podstatě nebude možné na orbitě bezpečně provozovat žádné satelity.
Tím se dostáváme k aktuální kauze, kterou vyvolala Evropská kosmická agentura (ESA). Agentura v dlouhé sérii tweetů oznámila, že její vědecký satelit Aeolus 2. září zažehl trysky a provedl úhybný manévr, aby zabránil potenciální srážce se satelitem z konstelace Starlink. ESA uvedla, že takovéto úhyby jsou relativně běžné – v roce 2018 prý agentura provedla 28 úhybných manévrů napříč všemi svými družicemi, avšak obvykle je příčinou nutnost vyhnout se vesmírnému smetí. Oproti tomu situace z 2. září pro ESA představovala vůbec první případ, kdy se její satelit vyhýbal jiné funkční družici. Následně ESA poukázala na to, že tyto situace budou stále častější, primárně kvůli chystaným megakonstelacím. A jelikož manuální analýza orbit a jejich následná úprava je nepraktická a zdlouhavá, v budoucnu bude „nemožná“. ESA tedy zároveň v tweetech zmínila, že bude potřeba zavést jasné standardy ohledně orbitální bezpečnosti a úhybné manévry zcela automatizovat.
Jenže následně se objevily tweety od novináře Jonathana O’Callaghana, který se odkazoval na svůj zdroj uvnitř ESA a tvrdil, že „ESA je ze SpaceX otrávená“ a že „SpaceX skoro vůbec nekomunikovalo, i když se je ESA opakovaně pokoušela kontaktovat“. O’Callaghan následně informace sepsal do článku pro Forbes s titulkem „SpaceX odmítlo uhnout se svým satelitem Starlinku, který představoval riziko pro evropskou družici“. V článku je uvedeno, že družice SpaceX obíhala ve výšce 320 km nad zemí a byla identifikována jako Starlink 44 (nebo také Starlink AV), takže šlo o jednu z 60 družic vynesených v rámci květnové mise Starlink-1. Článek dále obsahuje citace od Holgera Kraga, šéfa kanceláře pro vesmírné smetí v ESA. Podle Kraga bylo riziko srážky těchto dvou satelitů 1:1000, což je desetkrát vyšší šance než tradiční hranice, při které se standardně provádí úhybný manévr. ESA prý o potenciální srážce kontaktovala společnost SpaceX, která ale podle článku „odmítla se svým satelitem uhnout“ a následně nereagovala na další korespondenci.
Na základě této reportáže to tedy působilo tak, že SpaceX ignorovalo varování ohledně potenciální srážky a odmítlo situaci jakkoli řešit. Postupně však vypluly na povrch další informace, které ukázaly, že realita byla poněkud jiná, než jak ji popsal Forbes (což je mimochodem magazín, který je tradičně negativní vůči firmám Elona Muska). Není jasné, jestli autor článku informace záměrně podal tak, aby vykreslil SpaceX v co nejvíce negativním světle, nebo prostě jen došlo k nedorozumění či špatnému výkladu tvrzení od Kraga z ESA, nicméně informací z článku se chytla další média, která je šířila dále. Celá situace však ve skutečnosti nejspíš proběhla nějak takhle:
Je důležité zmínit, že ESA ani Holger Krag nikde SpaceX neobviňují, ani společnosti nic nevyčítají. Informace o nespokojenosti ESA je zmíněna jen v původním tweetu Jonathana O’Callaghana, avšak ani výsledný článek na Forbesu nic takového nezmiňuje. Holger Krag je naopak v tom samém článku citován: „Nikdo neudělal nic špatně. Nejsme naštvaní, že SpaceX neuhlo.“ Stejně tak souhrnný článek ESA není nijak kritický vůči SpaceX a dokonce ani neuvádí, že by ESA poslala SpaceX víc než jednu zprávu. ESA podle Kraga potřebovala vědět hlavně to, jestli SpaceX svým satelitem bude hýbat, nebo ne, což se dozvěděla z prvního emailu od SpaceX. Na jeho základě se pak agentura rozhodla, že ona provede úhybný manévr se svou družicí.
Mimochodem, jelikož se Starlink 44 nacházel jen ve výšce 320 kilometrů, je to jeden z desítky satelitů, které z různých důvodů zatím nevystoupaly na cílovou orbitu ve výšce 550 km. Pět z nich se zdá být funkčních, ale zatím čekají ve výšce 450 km, další dva jsou také funkční, ale bude s nimi záměrně proveden test aktivní deorbitace, a další tři satelity jsou nefunkční, takže u nich dojde k postupné pasivní deorbitaci. Nejdříve tedy nebylo jasné, jestli v tomto případě nejde o nefunkční družici, se kterou SpaceX nemůže uhnout, i kdyby chtělo. Analýza orbit od Jonathan McDowella však ukázala, že Starlink 44 nejspíš je jedním ze satelitů, u kterých probíhá aktivní deorbitace, neboť v minulosti vystoupal do výšky 480 km a poté začal rychle klesat. SpaceX to navíc později potvrdila v prohlášení, podle kterého je satelit funkční.
Firma ve stejném prohlášení také pro zajímavost uvedla, že satelity Starlinku od květnového vypuštění provedly již 16 automatických úhybných manévrů. To však vyvolává otázku, proč se tedy Starlink 44 nevyhnul Aeolusu automaticky. Družice tyto manévry provádějí na základě dat o aktuální pozici objektů na oběžné dráze, které poskytuje Severoamerické velitelství protivzdušné obrany (NORAD). Nevím však, jestli jde o stejná data, na jejichž základě letectvo (konkrétně 18th Space Control Squadron) upozorňovalo SpaceX a ESA na potenciální srážku.
Každopádně jádro celé kauzy spočívá v tom, že oběžná dráha momentálně připomíná Divoký západ, jelikož tam neexistují žádná pravidla ohledně zodpovědnosti a povinností v takovýchto situacích. Majitelům družic nic nepřikazuje, kdo má v případě potenciální srážky uhnout. Stejně tak neexistují pravidla pro to, co dělat, když jedna strana nekomunikuje, ani není standardizován směr či způsob uhnutí. Rozřešení těchto situací tedy ve výsledku stojí a padá na domluvě mezi zúčastněnými stranami a dobré vůli. Holger Krag proto na tento případ poukazuje jako příklad toho, proč je potřeba zavést jasná pravidla pro provoz družic na orbitě, komunikační protokoly a automatizaci. Ve výsledku by to mělo fungovat podobně jako správa leteckého provozu.
A tím se dostáváme k tomu, proč vlastně ESA vůbec veřejně poukazovala na to, že její satelit provedl úhybný manévr, když je to relativně rutinní záležitost. Nad tím se pozastavoval například Matt Desch, ředitel společnosti Iridium, když na prvotní tweety ESA reagoval slovy: „My svoje satelity přesouváme v průměru jednou týdně, ale nevydáváme pak tiskové zprávy s informacemi o majitelích satelitů, kterým jsme se vyhnuli.“ Proto se tedy spekuluje, že ze strany ESA šlo tak trochu o PR tah. Na jméno SpaceX totiž média slyší, a tak agentura využila této situace k tomu, aby upozornila na svoje plány na poli vesmírné bezpečnosti, jejichž součástí je například automatizace úhybných manévrů na orbitě pomocí umělé inteligence. V listopadu se totiž uskuteční ministerská rada ESA, kde se „rozhoduje o budoucím směřování aktivit ESA a o finančních závazcích jednotlivých členských států v širokém portfoliu kosmických programů“. Je tedy možné, že ESA chytře využila situace se SpaceX k získání dodatečné politické či mediální podpory pro svůj program.
Polívčičku si mimochodem stihl přihřát také Greg Wyler ze společnosti OneWeb, která pracuje na vlastní velké internetové konstelaci. OneWeb a SpaceX jsou tedy konkurenti a jak jsme nedávno psali, tyto dvě firmy se nemají zrovna v lásce. Wyler v reakci na informaci o potenciální srážce satelitů SpaceX a ESA volal po vyšetřování úřadem FCC, zpřísnění pravidel a poněkud zveličoval celý problém. Navíc strašil zavádějícími informacemi: „SpaceX deorbituje 5 satelitů po pouhých 5 měsících – to už je skoro katastrofa.“ Přitom nefunkční satelity jsou ve skutečnosti jen tři a deorbitace zbylých dvou byla v plánu od začátku. Ale i kdyby jich opravdu selhalo pět, nemá smysl z toho odvozovat finální poruchovost satelitů Starlinku, jelikož se jednalo o první testovací misi, kde se s vyšší pravděpodobností selhání počítalo.
Každopádně celá kauza je velice zajímavá a poukazuje na důležité problémy, které bude potřeba v budoucnu vyřešit, aby se podobné zmatky už neopakovaly. Vzhledem k tomu, že se zvyšujícím se počtem družic se bude zvyšovat počet potenciálních srážek, je nejspíš nevyhnutelné, že dříve nebo později bude muset dojít k vyjasnění pravidel a automatizaci procesů, které mají bránit srážkám družic na oběžné dráze.
Noland Arbaugh, první uživatel rozhraní Neuralinku, chystá na tento víkend trochu bláznivou výzvu – chce…
Rozhovor s neurochirurgem Mattem MacDougallem nabízí fascinující pohled do zákulisí inovativní technologie mozkových implantátů. MacDougall…
V přehledu novinek o síti Starlink se nejprve podíváme, jak satelitní konstelace na nízké oběžné…
Nová kniha Reentry od Erica Bergera se zaměřuje na vývoj Falconu 9 a kosmické lodi…
Dnešní článek vám představí novou anténu určenou pro příjem signálu družic Starlink. Na rozdíl od…
NASA před časem udělila SpaceX kontrakt na vývoj USDV (U.S. Deorbit Vehicle), což je upravená…
Zobrazit komentáře
Tak mě napadlo, že kdyby měly vhodné úchyty a tvar, pak by družice, které jsou určené k aktivní deorbitaci, mohly stáhnout/odtlačit dolu ty, co jsou zcela rozbité. Nebo třeba na každých 100 komunikačních by byla jedna kamikadze :-)
Um... teď ještě zařídit:
1) aby se vůbec potkaly
2) a aby to nebylo v relativní rychlosti pár km/s
Zatím tady nikdo nic nepíše o tom., jestli vůbec bylo v silách Starlink satelitu ještě něco udělat. Proč? Inu proto, že má iontové motory a tak je otázkou za jak dlouhou dobu vlastně vyvine potřebný tah, aby došlo k posunu dráhy. Jistě, v případě nouze to má smysl vždycky, ale jen tak mě to napadlo, že zde se bude muset plánovat spíše dlouho dopředu a půl obletu asi těžko bude stačit.
K zvýšení pravděpodobnosti pod kritickou mez podle všeho došlo už v neděli, k manévru došlo v pondělí. To by snad mělo stačit pro korekci. Pokud ne, tak by satelity s iontovým motorem obecně byly nebezpečné a to se mi moc nezdá
Pod tu hranici to kleslo dokonce už ve čtvrtek (podle ESA).
Vycházím z článku na kosmonautix. Ve čtvrtek jen připravili příkazy pro manévr "do zásoby", v neděli je odeslali na družici, protože riziko se zvýšilo a v pondělí spustili korekci. Jestli to správně chápu, tak všechny ty tři kroky jsou manuální zásahy. Takže až v neděli se rozhodli, že by mohl být nutný manévr. Kdyby to ve čtvrtek bylo tak špatné, tak by příkazy poslali rovnou a čekali do pondělí, jestli je bude nutné spustit.
Já vycházím z článku ESA:
Dobrý článek, dík
Ono stačí prodloužit orbitální periodu o 1 sekundu a máme z toho 4 km rozdíl za půl orbity. Ten iontový motor by musel být velmi, velmi slabý, aby to nedal. jde o dV v menších jednotkách m/s.
Pěkné shrnutí.
Proč se nevyhnul automaticky, pokud budu spekulovat, ESA mohla předběhnout automatické vyhnutí se s tím že se ozvaly SpaceX, tam to mohly pochopit tak, že v ESA preferují aby se uhly samy s Aeolus a tak mohly natvrdo zakázat svému satelitu automatický manévr aby neuhýbaly oba. Případně mohlo dojít k tomu že sice provedly 16 automatických úhybných manévrů, ale byl to 1. s aktivní družicí která není starlink (se kterým se mohou koordinovat automaticky) a proto automatický manévr nebyl spuštěn s tím že "tohle necháme na meatbag ať rozhodne", což pak mohl komplikovat ten bug u SpaceX.
1) těch 16 manévrů určitě nebylo mezi jednotlivými Starlinky, buď satelit jiného operátora, nebo bordel.
2) v oficiální verzi SX tvrdí že nevěděla o zvýšené šanci na srážku, proto žádná akce.
To jsem ani nepsal. Napsal jsem "byl to 1. s aktivní družicí která není starlink", tedy množina toho co zbývá je starlink a všechno neovladatelné o poměrech jsem nic nepsal (ano, bylo by to nejspíš s poměrem 0:16 v prospěch smetí). Šlo mi o to že vyhnout se aktivnímu satelitu bez komunikace s tím satelitem může situaci zhoršit protože ten může začít uhýbat taky a nakonec to může i riziko srážky zvětšit. Běžným příkladem na pozemních komunikacích proto mají auta komunikační prostředek lidově nazýváný blinkr.
To SpaceX netvrdí, nebo já to tak aspoň nechápu. Co podle mě tvrdí je, že operátor - člověk nedostal kvůli bugu upozornění ("prevented the Starlink operator from seeing"). Zcela logické mi příjde právě kombinace "ručního příkazu tohle ignoruj, vyřídí druhá strana" a "operátor to neviděl", prostě proto, že systém nejen že to ignoroval sám jak dostal zadáno,ale zároveň nepřeposlal warning o úroveň víš dozoru - člověku. Prostě příliš důkladně ignoroval.
nemyslím, že je zrovna dobrý příklad ten blinkr. Jak to na silnicích vypadá všichni víme. Tolik nehod by oběžná dráha fakt nezvládla.
Lepším příkladem je možná letecký provoz, ale tam pokyn ke změně dráhy letu vydává dispečer. Dispečer pohybu na oběžné dráze neexistuje a to je možná škoda.
Představte si, jak by to na silnici vypadalo, kdyby auta neměla blinkr, který je dost omezený komunikační prostředek. Počet nehod je dán hustotou dopravy a tím že to řídí lidé chybující více než počítač, ani s plným počtem starlinku, oneweb a spol ta hustota tak velká nebude a místo lidí ty manevry bude vykonávat počítač.
Dispečer se mi moc nelíbí, protože je moc centralizovaný (viz nedávný případ výpadku galileo, tuším že byl problém s centralizovaným systémem odesílaní času, pokud se nepletu), ne když to bude řídit pár počítačů které spolu můžou být P2P a bez lidské omezenosti (rychlost komunikace) to zvládnou lépe. Jako kontrolní mechanismus ok, ale satelity/jejich automatické centrály ví o svích potřebách víc a lépe se dokáží rozhodnout kdo by měl uhnout než nařízení shora, prostě si mohou spočítat z dostupných informací jak moc jsou ochotni uhnout porovnat si to a dispečer do toho vleze jen když budou ve sporu, což nemyslím že by nastávalo často.
Pozor na pojmy centralizace a decentralizace na různých úrovních.
Dispečer musí být centrální - jediná autorita se správným zdrojem informací (v současnosti NORAD). Nepůjde o jeden počítač a nepůjde o jednu lokaci a pravděpodobně ani o jedinou kopii informační databáze. Přestože z pohledu podávání informací je systém centrální, řešení na technické úrovni bude nějakým způsobem distribuované, aby bylo odolné proti výpadku.
Tento dispečer (a opravdu nemyslím člověka) bude na základě definovaných pravidel určovat, jak se mají zachovat objekty na kolizní dráze a informuje jednotlivé operátory družic (opět nemluvím o lidech), které požadované korekce mají provést. Nebo podá jen informaci, které dva objekty jsou na kolizním kurzu a operátoři se s tím vyrovnají podle oněch definovaných pravidel, což se může implementace od implementace (operátor od operátora) lišit.
No a to si myslím, že bude kámen úrazu, protože je to velmi citlivá záležitost - někdo mi bude řídit moje družice? ten kdo má v ruce dispečera má v ruce opravdu mocný nástroj. Takže si každá mocnost bude budovat svého, ale i ten bude pořád centrální (jeden zdroj informací).
Moje domněnka je, že je velmi nepravděpodobné, že družice budou v dohledné době obsahovat něco jako autopilota (radar, lidar a co já vím všechno), aby se mohly vyhýbat bez zásahu z vnějšku. To by při rychlostech, o kterých se bavíme a reakčních možnostech družic (iontové motory), musely být long-range sensory a to jsou pěkně energeticky náročné potvory.
Spíš ten satelit mohl mít ten automat vypnutý. Pokud prováděli řízený sestup dávalo by to smysl. Provádět úhybný manévr má cenu vždy směrem nahoru což v tomto případě by byla hloupost. Tedy oznámili, že uhýbat nebudou a nechali to na ESA.
Pokud provádějí jejich satelity korekci automaticky tak to dělají pravděpodobně na jiných hodnotách než je limit. Pravděpodobně daleko dříve. Nemusí se tak s nikým domlouvat a k žádnému řešení potencionálního konfliktu ani nedojde. Z toho mohl vyplývat i dotaz ESA, když zjistili, že satelit automaticky neuhýbá už dříve.(ESA se dotazovala opravdu s velkým předstihem) Odpověď dostali.
Nevím jestli pevná pravidla vůbec k něčemu jsou....výhodné uhnout to může být případ od případu..spíš to chce nějakou online databázi předpokládaných kroků. Ono něco nařizovat satelitu, který už z nějakého důvodu manévrovat ani nemůže stejně nemá význam.
Zajímavější bude až se potkají dva satelity u kterých ani jeden operátor nemůže se satelitem nic dělat třeba proto, že mu došlo palivo. Zde to chce pořádné pokuty pro provozovatele, protože to by se stávat nemělo.
- Proč nedává smysl uhnout směrem dolů u deorbitujícího satelitu?
- Pokud se domlouvají přes e-mail, tak ten předstih je na místě
- Oznámení, že nebudou nic dělat oznámili při pravděpodobnosti 1:50000, což v tu dobu bylo v pořádku
- Selhání je to, že se ztrácely další zprávy od armády i od ESA.
jednoduše proto, že automat uhybá jistě směrem nahoru. Musely by být provedena ruční úhybná operace což jistě lze. Ale proč, když je daleko rozumnější, aby druhý satelit uhnul efektivně nahoru. Nikde není stanoveno kdo má uhnout a v tomto případě dávalo smysl, aby manévr provedl satelit ESA.(proto jsem psal, že pevná pravidla nemají smysl)
Ano a neoznámili nic jiného tedy platí uvedené pokud je neinformovali jinak.
To, že jim nefungoval dobře systém zpráv je jistě chyba. "selhání" pokud chcete být expresivní. Ovšem jak bylo uvedeno neporušili tím žádná pravidla. Na dotaz ESA včas reagovali a dál se tím nezabývali jelikož nebylo čím. Reakce byla na ESA.
Koneckonců ESA neuvedla ani nic jiného.
Jediným poučením je nahradit nějaké dohadování se evidencí plánovaných a provedených korekcí dráhy. Což je i důvod proč o tom ESA mluví.
- Opravdu automat neumí klesnout? Tohle nevíme.
- Pro aktivní satelit je výhodnější si se zážehem počkat na pro něj optimální čas.
- Pravidla jsem nezmiňoval.
- Ani jedna strana neuvedla že bude uhýbat, měli by tedy zůstat ve střehu obě.
- Automatizace je určitě potřeba, to nikdo nezpochybňuje.
-nenapsal jsem že neumí jen, že nedává smysl aby klesal, stačí když úpravu provede jeden
-vážně optimální čas... nenapadá mne jediný důvod. Korekce výšky je zanedbatelná pro fungování satelitů..snad jen pokud by náhodou narušil posunem jinou dráhu což je nepravděpodobné.
-nikdo neříká, že tomu tak nebylo.
-nepsal jsem že to někdo zpochybňuje , jen že to bylo cílem medializace této situace
Optimalni cas je potreba, jinak to spotrebuje mnohem vice paliva. Optimalni cas nastava 1x za obeh (tedy cca 1x za 80-120 minut) vzdy n+0.5 obehu pred bodem srazky (tedy posledni je cca 40-60 minut pred okamzikem srazky).
Na draze, kde satelity potrebuji obcas motoricky vystoupat nedava klesani zadny smysl. Idealni prubeh neplytvajici palivem (temer vubec) je, kdyz jeden vystoupa o neco drive, nez planoval, nebo druhy vystoupa o neco pozdeji, nez planoval.
No ono nemusi Starlink vubec fungovat nebo bude s menšim počtem družic.
Výborný článok! Veľmi Vám ďakujem.
A takový zprávy jsou dnes a všude. Místo toho aby byly objektivní, tak píšou jenom to co se doslechli, nic se neověří a jen aby měli co největší čitelnost. Takové deníky a dalsi kdo informuji špatně lidi, bych pokutoval. Protože zbytečně dělají zlou krev a hysterii. Dokud nemají čím to podložit mají to napsat něj obecně ( neutrálně ).
Jaký pohon družice k úhybným manévrům používají a nemůže jejich větší hustota a tedy častější vyhýbání vést ke zkrácení jejich aktivního života?
Ano, vede to ke zkrácení životnosti, ale ty zážehy bývají kraťoučké, takže si nemyslím, že by to mělo nějaký velký dopad. Motory se liší podle družice. Některé mají chemické motory, ale třeba Starlink má iontové.
Navíc zrovna Aeolus je na velmi nízké orbitě a zážeh na kompenzaci tření o atmosféru dělá snad každý týden.
Nemuselo by myslím, pokud by uhybný manévr byl vždycky založený na rom že by zrychlili a dorovnaly víšku. Družice by ten manevr musela dělat tak jako tak, jen později aby dorovnala ztráty rychlosti způsobené třením o zbytky atmosféry. Dokud se bude družice pohybovat v tolerovaném rozmezí,...