Razicí stroj Prufrock (Foto: The Boring Company)
Společnost Boring Company na svém webu aktualizovala sekci s často kladenými otázkami, která obsahuje spoustu nových informací a fotek, a tak jsem se rozhodl ji celou přeložit do češtiny. Dozvíte se, jak rychlý je nejnovější razicí stroj Prufrock, jak společnost dosáhla výrazného snížení nákladů na stavbu tunelů, jaké výhody má přepravní systém Loop, nebo jak je to s bezpečností tunelové sítě.
The Boring Company (TBC), vytvořená Elonem Muskem, zakladatelem společností Tesla a SpaceX, konstruuje bezpečné, rychle vybudovatelné a levné dopravní, užitkové a nákladní tunely. Naše řešení veřejné dopravy, Loop, je navrženo tak, aby bylo nejrychlejším a nejbezpečnějším systémem vůbec.
V současnosti je ražba tunelů velmi drahá – u mnoha projektů stojí vyražení jednoho kilometru 100 milionů až 1 miliardu dolarů. Aby bylo možné realizovat rozsáhlé sítě tunelů, musí být náklady na tunely sníženy desetinásobně, přičemž naše tunely pro Loop v současné době stojí přibližně 10 milionů dolarů za kilometr.
TBC postupně vyvinula tři generace strojů – Godot (běžný razicí stroj), Godot+ (o 50 % rychlejší než Godot) a Prufrock. Každý stroj byl vyvinut s cílem zrychlit tunelování a snížit náklady.
Standardní razicí stroj obvykle vyrazí jednu míli za 8–12 týdnů, což je přibližně 14x pomalejší než zahradní hlemýžď (samozřejmě v závislosti na konkrétním hlemýždi).
Prufrock byl navržen pro tunelování přímo z povrchu a je více než 10krát rychlejší než Godot. Prufrock byl původně navržen tak, aby vyrazil více než jednu míli za týden, s dlouhodobějším cílem dosáhnout rychlosti tunelování srovnatelnou s desetinou rychlosti lidské chůze, což je 7 mil za den.
Prufrock, naše třetí generace razicího stroje, obsahuje následující konstrukční změny a úpravy:
1. Ražba rovnou z povrchu: Zahájení tunelování přímo z povrchu eliminuje potřebu vykopat startovací jámu, což je drahé a pomalé. Místo toho je Prufrock přivezen na kamionu, nakloní se dolů a do 48 hodin už razí tunel. Stroj navíc po dokončení ražby opět vyjede na povrch, takže není nutné vykopávat drahou jámu pro vyjmutí stroje.
2. Nepřetržitá ražba: Instalace prefabrikovaných segmentů tunelu současně s ražbou eliminuje potřebu zastavovat stroj každé dva metry (tato zastavení jsou běžná u strojů razících v měkké půdě).
3. Ztrojnásobení výkonu: Kombinace ztrojnásobení výkonu stroje s příslušnými vylepšeními v chladicích systémech znamená více výkonu a tím pádem vyšší rychlost ražby.
4. Odstranění kolejí: Využití segmentových přepravníků s gumovými koly namísto tradičních železničních lokomotiv. Tím se eliminuje časově náročná instalace a údržba kolejí a určitá bezpečnostní rizika, například vykolejení.
TBC snižuje náklady na tunely pod 10 milionů dolarů za kilometr prostřednictvím řady vylepšení a inovací, včetně:
Loop je plně elektrický systém veřejné hromadné dopravy s nulovými emisemi, ve kterém jsou cestující přepravováni prostřednictvím kompatibilních autonomních elektrických vozidel (AEV) rychlostí až 240 km/h uvnitř tunelů hlavní tepny mezi stanicemi. AEV jsou vozidla Tesla (Modely S, 3 a X), které v systému Loop fungují autonomně.
Tesla Model 3 v demonstračním tunelu v Hawthorne (Zdroj: Las Vegas Convention and Visitors Authority)
Existují tři typy stanic: povrchové stanice, podzemní stanice a podpovrchové venkovní stanice.
Přepravní kapacita Loopu se odvíjí od počtu, velikosti a rozestupu stanic. Obecně platí, že velkoobjemové systémy Loop mají kapacitu 10 000 lidí za hodinu. Pokud systém vyžaduje větší kapacitu, mohou být zkonstruovány dodatečné tunely. Pokud systém vyžaduje mnohem nižší kapacitu, tunelový systém zůstává stejný, ale jsou konstruovány menší a levnější stanice.
Ceny jízdného jsou specifické pro každý projekt, ale budou srovnatelné nebo nižší než v případě současné veřejné dopravy.
Loop je expresní systém veřejné dopravy, který připomíná spíše podzemní dálnici než metro. Cestující dorazí přímo do svého konečného cíle bez zastavení díky jízdě v tunelu hlavní tepny a použití bočních tunelů pro nástup a výstup z AEV. Jinými slovy, pokud má linka metra 100 zastávek, vlak obvykle zastaví v každé stanici, takže cesta mezi zastávkou 1 a zastávkou 100 je dlouhá. Naproti tomu cestující v Loopu cestují přímo do svého cíle, kdekoli mezi zastávkami 1 až 100, aniž by museli zastavovat v mezistanicích. Expresní systém Loop umožňuje AEV cestovat rychleji než konvenční vozy metra (240 km/h versus 100 km/h).
Na rozdíl od metra neexistuje žádný praktický horní limit počtu stanic, které lze postavit podél trasy tunelu, protože stanice mohou být malé jako jen dvě parkovací místa. Protože stanice vyžadují tak malou plochu, lze je snadno integrovat do rušných městských center, parkovacích garáží a sídlišť. Tato vysoká hustota stanic bude distribuovat provoz AEV a lidí mezi mnoho přístupových bodů. To zároveň poskytne pohodlnější místa pro nástup a výstup a sníží přetížení v obydlených oblastech. V případě potřeby lze pro zvýšení přepravní kapacity postavit větší stanice.
Na rozdíl od standardních systémů veřejné dopravy, přepravují vozidla pro Loop malý počet cestujících (třeba i jen jednoho). To umožňuje uživatelům Loopu cestovat s lidmi, které znají, a snižuje se tak riziko vystavení nemocím přenášeným vzduchem v davu. Kromě toho jsou velmi dobře známé povrchy, kterých se cestující ve vozidlech Loopu dotýkají, a tak je lze mezi jednotlivými jízdami snadno vyčistit a dezinfikovat.
Hyperloop je ultrarychlostní podzemní systém veřejné dopravy, ve kterém jsou cestující přepravováni rychlostí přes 1000 km/h ve vakuově uzavřeném tunelu. Zatímco Loop se používá pro kratší trasy ve městě, Hyperloop je vhodnější pro delší meziměstské trasy.
Současné tunely TBC jsou navrženy a postaveny tak, aby byly připraveny na případný přechod na Hyperloop.
AEV (Tesla Model S, 3 a X) dosáhly nejvyššího 5hvězdičkového hodnocení NHTSA a mají nejnižší pravděpodobnost zranění ze všech testovaných vozidel.
Stejně jako u metra budou mít tunely pro Loop nouzové východy po celé trase. Na rozdíl od většiny podzemních systémů však Loop nemá žádná vnitřní nebezpečí (např. 600voltovou napájecí kolejnici) a celý zpevněný povrch slouží jako nouzový chodník; úniková cesta je tedy bezpečná a široká (navzdory zmenšenému průměru tunelu).
Riziko požáru je v systému Loop velmi nízké, protože ostění tunelu je nehořlavé (beton) a nepřidávají se žádné hořlavé materiály. Navíc zde neexistuje žádná elektrická napájecí kolejnice, což minimalizuje potenciální zdroje požáru. Dále to eliminuje potenciálně nebezpečné dopady (nepravděpodobného) vniknutí vody, se kterým se AEV dokážou bezpečně vypořádat. V nepravděpodobném případě, že dojde k požáru, ventilační systém tunelu odstraní kouř, aby cestující mohli bezpečně evakuovat.
Správně navržené tunely jsou jedny z nejbezpečnějších míst během zemětřesení. Ze strukturálního bezpečnostního hlediska se tunel pohybuje rovnoměrně se zemí, zatímco budovy na povrchu reagují na zemětřesení jinak. Kromě toho je velké množství škod při zemětřesení způsobeno padajícími troskami, k čemuž uvnitř tunelů nedochází. Pár příkladů:
Naše tunely se obvykle nachází v hloubce přibližně 10 metrů, takže jsou hluboko pod většinou inženýrských sítí, které jsou obvykle maximálně 3 metry pod povrchem. V případech, kdy jsou sítě umístěny hlouběji, se hloubka tunelu adekvátně zvětší.
Ne. Jakmile je razicí stroj v hloubce kolem 9 metrů, proces ražby téměř není možné detekovat, zejména v měkké půdě. Provoz tunelu není slyšet a chodec zpravidla vytváří více povrchových vibrací než razicí stroj 10 metrů pod ním.
V typických tunelových projektech je vzniklá rubanina odvážena k likvidaci mimo místo stavby. Tento proces je nákladný, časově náročný, hlučný a neudržitelný z hlediska životního prostředí.
Část materiálu recyklujeme do užitečných cihel a dlažebních kostek, které lze použít k výstavbě všeho od cenově dostupného bydlení až po terasy. Toto není nový koncept, protože budovy byly stavěny z hlíny po tisíce let. Tyto bloky ze zeminy mohou být potenciálně použity pro část ostění tunelu, které je obvykle vyrobeno z betonu. Protože výroba betonu představuje 4,5 % světových emisí skleníkových plynů, využití rubaniny by snížilo dopad na životní prostředí i náklady na tunelování.
Zdroj: The Boring Company FAQ
Rozhovor s neurochirurgem Mattem MacDougallem nabízí fascinující pohled do zákulisí inovativní technologie mozkových implantátů. MacDougall…
V přehledu novinek o síti Starlink se nejprve podíváme, jak satelitní konstelace na nízké oběžné…
Nová kniha Reentry od Erica Bergera se zaměřuje na vývoj Falconu 9 a kosmické lodi…
Dnešní článek vám představí novou anténu určenou pro příjem signálu družic Starlink. Na rozdíl od…
NASA před časem udělila SpaceX kontrakt na vývoj USDV (U.S. Deorbit Vehicle), což je upravená…
Noland Arbaugh je prvním uživatelem implantátu Neuralinku a používá ho už tři čtvrtě roku. Při…
Zobrazit komentáře
Ale skoro to vypadá, že když má jezdit Tesla fakt autonomně, tak je potřeba zavřít jí do tunelu, kde nemá kam uhnout a konečně to funguje!:))
No a teď je dobré si uvědomit, že seriózní tunely mají ještě nějakou únikovou možnost, tj. jeden tunel pro jeden směr, druhý pro druhý a třetí únikový. A ejhle najednou máme cenu 3x vyšší než ta jedna díra, kterou zatím pracně prokousali...
No to je překvapení, že v tunelu přizpůsobeném pro autonomní auta, bez lidského faktoru, je to jednodušší. Ona ale ze začátku nebude autonomní ani tam, aspoň TBC to tak plánuje.
A co teprv ty jednodírový tunely, hotová past.
Ty tunely jsou celkem krátké a když se propojí, tak druhý může sloužit jako únikový.
3 tunely jsou 3x dražší než 2? 😂
Ve 20. století bylo různých požárů v různých dopravních tunelech (vlaky, auta, lanovky...) dostatek, aby se dospělo k nekompromisnímu požadavku u všech nových tunelů mít únikové cesty.
Únikové šachty mohou být vertikální jen v menších hloubkách a nahoře musí být alespoň pár metrů volné parcely. Jinak se to musí řešit třetím nouzovým tunelem.
Tady někdo chytil TBC zdá se:)
A jak je to v těch tunelech s ventilací? Ono to, že metro nemá prakticky nikde ten správný aerodynamický tvar, ale zepředu je to skoro rovné, má své důvody ...
Když ta Tesla v tunelu blafne, jak se ten problém v té malé díře vyřeší? Hasiči tam asi nevjedou, že? Prostě se bude měsíc čekat, než ty zbytky včetně posádky dohoří ...
Prosím přepište i ty míle na kilometry, stejně jako jsou přepočteny mph na km/h, ať to vypadá jednotně. Dík.
(Zajímalo by mně, v čem v TBC počítají původně. Třeba u NASA dochází k zajímavému jevu, kdy vnitřně se vše dělá v SI, tedy metry což zavedli poté co jim družice vrazila plnou rychlostí do marsu kvůli chybám v přepočtu. Ale public relations oddělení to obvykle přepočítává na míle, pro běžného amerického občana. Novináři z celého světa to pak zase musí přepočítávat zpátky na metry :) Bohužel ne vždy to dělají a člověk tak soustavně někde potkává ty protivné zastaralé jednotky.)
Hromada PR keců:))
Kdyby tohle četl někdo, kdo se ražbou tunelů prakticky zabývá, tak by spadl ze židle:)
Noo...
Tak SpaceX by těžko mohla lítat do vesmíru s Dragonem, kdyby nedostala kontrakt od NASA, který je de-facto dotací na vývoj. Tesla zázračně přežívá i přes neuvěřitelně špatné hospodářské výsledky. To co Teslu alespoň trochu drží nad vodou je prodávání odpustků tj. emisních povolenek jiným automobilkám.
Vše kolem Muska je velmi dobré PR. Sází na masy fanoušků stejně jako Apple .... Těch projektů má Musk nějak mnoho... Již statisticky všechno vyjít nemůže:)
Argumentace klamem. Dragon je postavený pro NASA (ano vývoj začal před tím, než přišla objednávka od NASA, ale cílový zákazník byla od začátku NASA), proč by pro sebe SX stavěla kapsli pro náklad na LEO?
Tomu se říká investice, čekáte snad, že automobilka postavená na zelené louce bude první rok v zisku? Fakt?
Tak to jim pěkně vynáší, když maj tolik financí na rozvoj. Proč vlastně staví auta? :D
A také výsledky
Tohle není ruleta. Zip2, PayPal, SpaceX, Tesla jsou úspěšné projekty, OpenAI má také dobré výsledky, proč by nemohla uspět TBC?
Vypadáto, že žijete v klamu, že všechny uváděné projekty jsou Muskovi. Ono v tom vždy bylo více lidí a Musk jim od toho projektu občas šikovně pomohl. Stejně tak to bylo s duchovními otci Tesly:))
Tolik financí na rozvoj mají jednoduše proto, že hromada investorů do Tesly nalila neskutečné množství peněz a pokud nechtějí o všechno přijít, musí prostě nalít další .... Musk je prostě šikovný v tomto směru a to zřejmě velmi.
No a TBC jednou určitě uspěje, nebo%t očkování již dávno nefunguje:)))
Trochu mi to nejde do hlavy, pozeral som ceny nórskych tunelov a všetky vychádzajú okolo +- 10 miliónov € na km stým že tam razia cez tvrdý materiál. Je pravda že ceny tunelov som pozeral na Wikipédii ak niekto nájde lepší zdroj tak poprosím preposlať. Moc mi tbc nepríde inovatívne čo sa týka ceny, skôr v standardizácii a v použití ev.
Problematicke u Muska a jeho muskovin je, ze pri porovnani malokedy uvedie co presne porovnava a teda my, obycajni smrtelnici, sa mozeme jedine na forach dohadovat, ci je cena, rychlost, alebo ina vyhoda, ktoru uvadza, realna.
V clanku je vela dolezitych, uzitocnych a zaujimavych informacii. Avsak FAQ je koncipiovane tak, aby pritiahol co najvacsi pocet investorov a zaujemcov od kopania.
Ona ražba v tvrdé skále je paradoxně levnější i rychlejší. Tam kde mají stabilní masiv se dá docela dobře a levně razit. Tam kde jsou zlomy a bortící se materiál to je horší. Klasická Rakouská tunelovací metoda, kterou používají může být i za srovnatelnou cenu. Problém je, že jí lze použít jen někde a tak jako tak musíte razit nejprve průzkumný tunel což je v důsledku potřeba připočíst.
Vy ráčíte být odborník na ražbu tunelů?
Těžba v tvrdých materiálech je právě ta jednodušší a levnější varianta. Měkké podloží je problematické.
U ceny samozřejmě záleží na mnoha faktorech, ale čísla jsou to reálná.
https://pedestrianobservations.com/2011/05/16/us-rail-construction-costs/
Nemáte úplně pravdu...
Je dost rozdíl jestli razíte v měkké skále jako třeba nějaké sedimenty, vápenec, pískovec atp. a když se musíte prokousávat žulovým masivem ... Tam se pak už ani razit štítem nedá a je potřeba pěkně postupně skálu odstřelovat ...
S těmi materiály máte zajisté pravdu, jen si nejsem jistý, jestli je vhodné mluvit o podloží a nebo spíše nadloží.
Navíc si myslím, že průměry těch tunelů budou větší nebo ne?
Z celého článku vyplývá, že to je právě jedna z inovací a výhoda . Menší a lacinější průměr tubusu.
Ale tady jde o něco jiného, jde o srovnání ceny tunelu, které se razí v Evropě a které často razí i české firmy s cenou, která je uvedena v článku. Je logické, že menší tunel je levnější. A ano, razit v tvrdém materiálu bývá snazší, než v měkkém, ale i tak ta cena není zrovna nízká.
Záleží taky kde to razí. Boring Company razí ve městech. To je asi něco jiného než ražba v alpách.
Tak Boring Company pod městskou zástavbou nerazí, ale pod výstavištěm v Los Angeles. Dosud tuším udělali 2 tunely o délce 1,6km, tedy dohromady všeho všudy 3,2km. Průměr je 4,2m, takhle malé tunely jsou normálně leda tak pro chodce:) Pražské metro má traťové tunely 5,1m a staniční 7,8m. S ohledem na rozchod kolejí a průjezdný profil metra, je průřez tunelu rozumně využit na rozdíl od toho v LA. S ohledem na fakt, že plocha roste s mocninou poloměru, je pro metro třeba vyrubat 1,5x více materiálu než pro Teslu...
Tunel Blanka má výšku 11 a šířku 16m, nahoře je vzduchotechnika a dole kolektory. V tunelu v LA chytne polovina lidí klaustrofobii:)
První testovací tunel byl pod zástavbou. Další tunely jak v LV tak LA se plánujou pod zástavbou.
A právě snížení průměru je jedním ze způsobů jak snížit cenu. Někdy míň je víc.
Pokud lidi nemají klaustrofobii z sezení v autě, tak nebudou mít problém ani s tunelem, ve kterém to auto jede.
A jak pravdepodobne je selhani automobilu a jeho baterií, takový požár by urcite spotřeboval veškerý vzduch a ty výpary nic moc sanci na přežití nedávají. A vlastne nevim jak lithium hoří bez vzduchu? nemá reakce vlastni zdroj kyslíku???
Jinak klobouk dolů, vše ostatní zní skvěle.
Kolik dalších oborů čeká na to až do nich vstoupí geniální mozek typu Elon rozebere ho, aby ho poskladal od zakladu znovu ... 👍
Podle Teslou uvedených dat je pravděpodobnost požáru 11x menší než u běžného auta. A časem bude ještě klesat. Zatímco baterie můžou být teoreticky nehořlavé (záleží na složení a konstrukci), tak spalovák se bez spalování už z principu neobejde.
Vážně by mě zajímalo s čím přesně klikači mínusů nesouhlasí. Statistiky o vznícení jsou přímo od Tesly a prototypy nehořlavých baterií taky existují. Obojí jsou čistá fakta.
Tak a Vy věříte tomu, že Tesla si statistiky neupravuje?
Samozřejmě. Kdyby to byla lež, tak věřte, že se na Teslu sesype tuna jejich kritiků a budou se s ní soudit.
Já bych řekl, že to bude právě tím odkud ty statistiky jsou. Pokud by to byl nezávislý zdroj, pak by to bylo v pořádku, ale takto si tím člověk nemůže být moc jistý.
Takže tvrdíte, že data z Tesly jsou lživá?
Já si myslím, že potenciál průšvihu je u elektroautíčka daleko větší než u normálního auta. Když vám časem uhnijí konektory a nebo kabely tak u normálního auta, kde je rozvod 12 max. 24V je riziko požáru určitě nižší než u elektroautíčka, kde máte 400V:) Ovšem chtělo by to srovnat schemata a také o tom bude rozhodovat odolnost karoserie proti korozi, která ovšem u Tesly není zřejmě nic moc a za 20 let (pokud bude ještě něco jezdit) tak to bude dost prožrané korozí tj. výrazně větší riziko říznutí kabelu v nějaké průchodce než u aut normálních....
Vy ráčíte být odborník na elekro a korozi?
Z tenkeho 12V kabelu se daleko snaze stane odporovy ohrivac, nez z bytelneho 400V. Ad reznuti, tak Tesly jsou z ocele a hliniku, tam to proreznuti bude trvat daleko dele nez u klasickych plechacu.
Ježíšimarjá a vy bydete odborník na odborníky, to co jste však napsal je slovo od slova taky perla. Prochazka ma pravdu: 400V je mnohem nebezpečnější, než 12V a je třeba to mít vždy na paměti ať už při konstrukci, či údržbě. Zatímco tenký 12V kabel v pohodě uhne ostrému předmětu, 400V silový kabel ne a prořízne se. Zkrat je mnohem nebezpěčnější, než přetížení. To je obecná pravda.Nic víc.
Ad karosérie: Hliník taky koroduje a ve spojení s jiným kovem se může vytvářet elektrochemická koroze, která tu AL kastli může poslat do šrotu ještě dříve než pozink. Další problém je solení přes zimu. Nedá se říct, že s hliníkovou kastlí máte po korozi. Když to nebude dobře udělané, může to být katastrofa.
Má-li někdo lepší čísla, tak jsem sám zvědav. A máte pravdu, že právě mnohé automobilky měly v posledních letech problém s požáry nových vozů.
U tech spalovaku ale neblafne blok motoru ani nadrz, ale vetsinou jsou to zkraty nebo odpory na elektrorozvodech a co pak hori jsou plasty.
Od hořících plastů by neshořelo 300 aut, jako se tomu stalo v Norsku. Ano, u zkratů nebo technické závady to většinou začíná. Pak se vznítí brzdová kapalina a palivové vedení, benzín se rozlije, smísí se se vzduchem a už hoří celé auto.
Exotermní reakce mohou probíhat bez přístupu kyslíku, ale hoření (okysličování) se bez kyslíku neobejde.
Jakoby ty tunely asi jsou desetkrát levnější, ale razí se v jílové vrstvě (místo třeba žulové) a mají proporcionálně menší průměr, takže v tomhle to asi revoluce moc není.
10 levnější je už podle mě revoluce. K tomu taky víc jak 10 rychlejší než současná ražba. Při těchto parametrech se nejen vyplatí postavit tunel místo povrchové silnice (pěkný příklad je třeba pražský městský okruh, nedávno byla zvolena tunelová varianta i přes současné ceny) a navíc to bude hotové daleko dřív.
Hahaha:)
Vy ráčíte být věštec? Jak můžete nyní tvrdit, že bude něco hotového daleko dřív, když nebyla vypsána ještě ani veř. zakázka?
Docela mě dostalo toto: "Obecně platí, že velkoobjemové systémy Loop mají kapacitu 10 000 lidí za hodinu." Tzn. že když by byly vykopány dva tunely, každý pro jeden směr a zároveň by tam jezdily jen ty skleněné pody, pro 12 lidí, které zatím nejsou vyvinuté, tak by za minutu muselo vyjet 14 vozů. Tak to je docela síla.Tohle bude dosažitelné fakt jen se 100% autonomií v tunelu, docela vzdálená a teoretická budoucnost.
14 podů za minutu je jeden každé 4 sekundy, to zas není tolik. Plně autonomní to být nemusí, tohle zvldne i současný autopilot. Jenom musí řešit odbočky a zpomalovat nebo zrychlovat podle toho jak jede auto před ním.
Z přiložených fotografií (vozíky pro přepravu segmentů ostění) není vidět jak dopravují z tubusu ven rubaninu, které na rozdíl od těch segmentů musí být násobně větší množství. U standardního tunelování se na odstranění rubaniny často používá systém pásových dopravníků, které umožňují kontinuální dopravu ven z tubusu. Nic takového, ale není na fotkách vidět a ani to nění nikde zmíněno.
Nečetl jste někdo jak to řeší TBC? Díky za info.
Víme něco bližšího k ventilačnímu systému? Na videu z Hawthorne není vidět a na stropě je pouze osvětlení. Na foto z Las Vegas pak má sice tunel na stropě tlustou rouru, ale předpokládám, že ta je spíše dočasným řešením - po instalaci vozovky by nemusela zbýt dostatečná výška pro vozidla. Také kabeláž je zde, doufám, pouze provizorně a přijde nakonec pod vozovku - vizuální dojem z tunelu v Hawthorne je samozřejmě o mnoho lepší.
Ta tlustá roura jak píšete je lutna a používá se na nucené separátní větrání v místech, které nelze větrat průchozím větrním proudem apod. Dříve se používaly lutny kovové, ale ty jednak rezavěly a jednak se s nimi špatně manipulovalo a snadno se poškodily a tak se přešlo na lutny z plastu/gumy, které jsou flexibilní, jsou skladné a vemi dobře se s nimi manipuluje a ještě k tomu nerezaví a nedají se snadno poškodit (s výjimkou neodborného zapnutí ventilátoru, který může lutnu roztrhat).
Díky tomu, že auta jsou elektrická, tak nároky na větrání nejsou tak velké. Navíc díky malému průměru slouží samotné auta jako písty, které tlačí vzduch, takže není potřeba masivní vzduchotechnika. Každopádně tam mají být odvětrávací šachty, které budou zároveň sloužit jako únikové východy.
Vypadá to, že mají kluci hezky našlápnuto. Držím jim palce, ať se zase v něčem posuneme dále ;)