Nové baterie Tesly nabídnou o 50 % vyšší dojezd, automobilka také chystá nový, cenově dostupný vůz
Během úterního večera a středeční noci našeho času proběhla prezentace, kterou lze bezpochyby označit jako největší a nejdůležitější v historii Tesly. Nemluvíme o ničem jiném než o dlouho očekávaném Tesla Battery Day, který byl původně plánován již na letošní jaro, z důvodu pandemie koronaviru byl ale několikrát odložený. Elon Musk totiž nechtěl prezentaci dělat online, ale chtěl na ní mít lidi. Díky spojení Battery Day s každoročním setkáním akcionářů se nakonec prezentace jako diváci zúčastnili právě držitelé akcií americké automobilky. Ti v rámci opatření vůči šíření koronaviru během prezentace seděli v Teslách Model 3 a Model Y a své nadšení vyjadřovali troubením. Pojďme se ale už podívat, co vše se na Battery Day událo.
Akcionáři sledují prezentaci Elona Muska během Battery Day z pohodlí elektromobilů Tesla (Zdroj: Tesla)
Jelikož byl Battery Day spojený se setkáním akcionářů, tak ještě před prezentací došlo k ne úplně zajímavým, nýbrž nutným povinnostem, tedy různým hlasováním a znovuzvolením členů dozorčí rady. Poté přišel Musk se svou prezentací, ve které rychle shrnul historii Tesly a její úspěchy. CEO Tesly mimo jiné pochválil tým, který stojí za továrnou v Šanghaji a vyzdvihl důležitost mít alespoň jednu továrnu na každém kontinentu. Z hlediska prodejů vedení Tesly letos počítá s nárůstem o 30 % oproti loňsku, a to i přes problémy související s pandemií koronaviru. Podle Muska ovšem pravým měřítkem úspěchu Tesly bude, o kolik let se jí povede urychlit přechod lidské společnosti k využívání udržitelné energie.
Po setkání akcionářů a krátké pauze se na scénu vrátil Musk a spolu s ním Andrew Baglino, jenž má v Tesle na starosti vývoj pohonných jednotek, baterií a energetických produktů. Oba prezentující začali svoji prezentaci upozorněním na nutnost urychlit využívání udržitelné energie. V USA bylo letos 76 % nových elektráren solárních nebo větrných, což představuje 32 GW výkonu. Zároveň také v této zemi v porovnání s rokem 2010 došlo k poklesu elektrické energie generované z uhlí o polovinu. Podle Muska je k dosažení úspěšného přechodu na udržitelnou energii potřeba vyrábět levnější elektromobily a úložiště energie a zároveň stavět továrny rychleji za méně peněz.
Andrew Baglino a Elon Musk během prezentace Battery Day (Zdroj: Tesla)
Z hlediska baterií je podle Muska a Baglina potřeba roční výroba kolem 10 TWh (10 000 GWh) k přeměně celosvětového vozového parku na elektrický, přičemž tento proces by měl trvat přibližně 15 let. Dalších 10 TWh ročně je pak potřeba na straně elektrické rozvodné sítě. Problémem je, že současné továrny nedokáží takové množství baterií vyrábět. Příkladem může být Giga Nevada, která by po dokončení při nejlepším zvládla vyrábět 0,15 TWh baterií. K dosažení 20 TWh ročně by tak bylo potřeba mít 135 Giga továren, což je nedosažitelný cíl vzhledem k nutným investicím. Tesla tak potřebovala přijít s jiným přístupem k výrobě baterií a organizaci továrny.
Jednou z věcí, které Muska nejvíc trápí, je skutečnost, že Tesla zatím neprodává opravdový cenově dostupný elektromobil. Zatím nejlevnějším vozem je Model 3 ve variantě Standard Range Plus, jenž na českém trhu vyjde na 1,3 milionu Kč včetně DPH. Ačkoliv nejde o extrémně drahé auto, stále nemůžeme hovořit o levném elektromobilu, který by například mohl nahradit vozy v nižší nebo nižší střední třídě. Velkou část ceny elektromobilu tvoří baterie, u kterých se v minulosti sice podařilo poměrně hodně snížit jejich cenu, ale během posledních pár let nastalo spíše zploštění křivky a tento trend by s největší pravděpodobností pokračoval i v budoucnu.
Cena bateriových článků v poslední době neklesá tak rychle jako dříve (Zdroj: Tesla)
Tesla se tak rozhodla k navržení vlastních baterií úplně od základů, stejně jako to tehdy udělala při návrzích svých vozů a Giga továren. Cílem, který si americká automobilka vytyčila, bylo snížení ceny za 1 kWh kapacity o polovinu. K tomu bylo potřeba dosáhnout zlepšení v pěti různých oblastech – návrhu článku, výrobě článku, materiálu pro anodu, materiálu pro katodu a integrace baterií do vozidla. My se teď postupně podíváme na každou z těchto kategorií trochu podrobněji. V případě návrhu článku se Tesla vydala cestou, kterou popisuje v patentu „Cell with a Tabless Electrode“ a i my jsme o ní dříve mluvili v našem článku Tesla se chystá vyrábět vlastní bateriové články, pracuje na hybridních anodách a dalších technologiích.
Jde prakticky o návrh, u něhož jedna z elektrod nemusí být připojená na vodivý spoj, díky čemuž bude elektrický proud protékat kratší cestou, což znamená menší elektrický odpor. Zároveň jsou vodivé spoje části navíc, které zvyšují náročnost a cenu výroby. To umožnilo Tesle navrhnout vlastní článek, který je větší než dosud využívaný formát 2170 (21 mm průměr, 70 mm délka), přitom ale je jeho výroba levnější. Nový typ článku má průměr 46 mm a délku 80 mm, Tesla ho tedy nazývá 4680. Jen díky přepracování návrhu dosáhla Tesla 5násobného navýšení elektrické kapacity, výkon baterie narostl 6násobně a možný dojezd elektromobilů se zvýšil o 16 %. S výrobou těchto článků již Tesla začala na své pilotní lince ve Fremontu, přibližně do roka plánuje dosáhnout výrobní kapacity 10 GWh. Doposud zde byly vyrobeny už desítky tisíc článků.
Další prostor ke zlepšení nastal při výrobě baterií, tedy v samotných továrnách. Pro Teslu byly velkou inspirací továrny na výrobu papíru a skleněných lahví, které zvládají vyrábět velké množství produktů při poměrně nízkých nákladech. Zde hrála velkou roli technologie suché elektrody, kterou Tesla získala akvizicí firmy Maxwell Technologies minulý rok. Ta umožnila ve výrobním procesu úplně přeskočit několik kroků, což vyústilo v 10násobné snížení ekologické stopy a potřebné elektrické energie. Musk každopádně připustil, že je potřeba ještě dořešit nějaké věci, aby Tesla zvládala nový typ článku vyrábět ve velkém množství. Například je potřeba veškeré výrobní procesy provádět, zatímco je linka v neustálém pohybu. Přepracováním a optimalizací výrobních linek ale Tesla údajně dosáhne toho, že jedna linka zvládne vyrábět až 20 GWh ročně, což je 7krát více než u staršího typu linek. Díky těmto vylepšením by tak továrna s roční výrobní kapacitou 1 TWh měla zabrat méně místa a stát méně peněz než současná Giga továrna s kapacitou kolem 150 GWh. Dosažení terrawatthodinové výroby ovšem bude ještě nějakou dobu trvat. Tesla plánuje do roku 2022 dosáhnout vlastní výrobní kapacity 100 GWh ročně a do roku 2030 by pak mohla dosáhnout roční výroby 3 TWh. Je potřeba upozornit, že toto je pouze výroba Tesly, která ale bude zároveň odkupovat články od firem jako Panasonic, CATL nebo LG Chem.
Pilotní výroba nových baterií typu 4680 (Zdroj: Tesla)
Dalším prvkem ke zlepšení baterií a snížení jejich ceny byl materiál používaný pro anodu. Tesla se rozhodla pro využití křemíku, který je dostupný, levný a dokáže na sebe navázat devětkrát více lithia než grafit. Mezi jeho nepříjemné vlastnosti ovšem patří to, že po pohlcení elektronů mění objem a je nestabilní, což vede mimo jiné k postupné ztrátě kapacity. Je proto potřeba ho složitě upravovat, dochází tedy k navýšení ceny výroby a neumožňuje to její velké navyšování. Tesla proto přišla s vlastním levným řešením, které zároveň samo o sobě umožnilo navýšení dojezdu elektromobilů o 20 %.
Vývojové středisko Tesly zaměřilo pozornost také na katody, ve kterých se běžně využívá kobalt. Nejvýhodnějším kovem pro katodu je přitom nikl, který má nejlepší poměr cena/výkon, jeho problémem je ovšem nestabilita. Kobalt je každopádně poměrně drahý a proto se ho Tesla ze své nové katody rozhodla úplně odstranit a místo toho co nejvíce využít nikl a stabilizovat ho. To umožnilo snížit cenu katody o 15 %. Nikl každopádně není řešení pro všechny baterie, železo je například výhodné pro stacionární úložiště a vozy s kratším dojezdem, kombinace niklu a manganu pak najde své využití ve vozech se středním dojezdem a katody s velkým obsahem niklu se budou využívat převážně ve vozech Tesla Semi a Cybertruck. Právě v těchto elektromobilech je potřeba vysoká energetická hustota, kterou nikl dokáže nabídnout, železo je zase mnohem levnější, z čehož můžou těžit levnější vozy. U vývoje nové katody se Tesla zaměřila též na výrobní proces, ze kterého nyní nevzniká žádná odpadní voda, což kromě pozitivního dopadu na životní prostředí přinese též masivní snížení nákladů na výrobu. Tesla také chce v Severní Americe postavit továrny s vlastním zařízením na výrobu katod, od čehož si slibuje optimalizaci efektivity dodavatelského řetězce.
Potenciální využití různých typů katod (Zdroj: Tesla)
Důležitým prvkem v bateriích je též lithium, které se bohužel vyznačuje náročnou těžbou mající negativní dopady na životní prostředí. Lithia však není nedostatek a Musk uvedl, že jen v samotné Nevadě je dostatek lithia k přeměně všech vozů v USA na elektromobily. Bylo proto potřeba přijít na metodu, která by dokázala extrahovat lithium z půdy, aniž by přitom nedošlo k jejímu velkému poškození a znehodnocení. Tesla vymyslela zjednodušený postup, který využívá obyčejnou stolní sůl, která na sebe dokáže ve vodě lithium navázat a oddělit ho od ostatních prvků. Půda s vytěženým lithiem pak může být vrácena na původní místo, takže nedochází k trvalému narušení krajiny. Musk zároveň zmínil, že Tesla má zajištěn dostatek lithia pro výrobu baterií v řádu terrawatthodin ročně.
Poslední oblastí, kterou Tesla vylepšila, je integrace článků do samotného vozu. Musk na začátek zmínil současný Model Y, u něhož se zadní část karoserie skládá převážně ze dvou velkých hliníkových odlitků, které jsou dohromady spojené třetím menším odlitkem. Během letošního roku pak Tesla plánuje zmíněnou část Modelu Y vyrábět pouze jako jeden odlitek, jenž bude zároveň obsahovat i zadní deformační zóny. Díky tomu dojde ke zlevnění výroby, Tesla ale musela vyvinout vlastní slitinu hliníku, protože ty běžně využívané nejsou vhodné pro takto velké odlitky. Z hlediska baterie se Tesla vydala podobnou cestou jako letadla, kde je palivová nádrž vlastně součástí křídel. Něco podobného se chystá automobilka implementovat i do svých vozů, kde bude baterie nově strukturální částí vozu. Kombinace těchto dvou vylepšení, tedy velkých hliníkových odlitků a baterie plnící strukturální funkci, Tesla dosáhne snížení celkové hmotnosti o 10 %, zvýšení dojezdu až o 14 % a celá konstrukce bude mít o 370 dílů méně.
Výhody nové výrobní metody karoserie a baterie jako strukturálního prvku (Zdroj: Tesla)
Pokud všechna představená vylepšení sečteme dohromady, dosáhneme celkového snížení ceny za kWh o 56 %, navýšení dojezdu elektromobilů o 54 % a snížení investic na výrobu jedné GWh o 69 %, přičemž právě z posledního čísla měl Musk obzvlášť velkou, pubertální, radost. Veškerá nově představená vylepšení se každopádně na trh dostanou nejdřív až přespříští rok. Výsledkem snížení nákladů a zvýšení dojezdu je také nový elektromobil od Tesly, který má mít cenu 25 tisíc dolarů, tedy kolem 700 tisíc Kč s daní. Musk ani Baglino o něm zatím prozradili jen to, že bychom se ho měli dočkat do tří let a že by měl být plně autonomní. Pokud se pustíme do spekulací, pak bych vsadil na to, že zmíněný elektromobil bude hatchback, který momentálně v nabídce Tesly chybí a zvláště na evropském trhu by mohl být velkým hitem. Baglino zároveň zmínil, že i přes mírně vyšší cenu, než je u srovnatelných vozů na spalovací pohon zvykem, bude nový elektromobil Tesly ve výsledku výhodnější, jelikož by měl být jeho provoz levnější.
Dopad jednotlivých oznámených vylepšení na dojezd, cenu a finanční nákladnost výroby baterií (Zdroj: Tesla)
Aby toho nebylo na jeden večer málo, Tesla se rozhodla představit i dosud nejvýkonnější verzi Modelu S zvanou Plaid. Ta má tři elektromotory, více než 1100 koní, dojezd přes 830 km, zrychlení z 0 na 100 km/h pod 2 sekundy, čtvrtmíli zvládne pod 9 sekund a dosáhne maximální rychlosti 320 km/h. Má jít podle Tesly o dosud nejrychlejší produkční vůz na světě. Jde tak svým způsobem o hozenou rukavici elektromobilu Lucid Air, který nedávno překonal Model S ve sprintu na čtvrt míle. Objednávky jsou již spuštěné, cena je 140 tisíc dolarů bez daně, což je zhruba dvojnásobek nejlevnějšího Modelu S Long Range Plus. První dodávky by měly začít na konci příštího roku. Více o nové verzi Modelu S si řekneme v dalším článku.
Po skončení prezentace přišel čas na otázky ze strany akcionářů. Musk během nich mimo jiné potvrdil chystanou výrobu baterií v Giga Berlin či možnost, že se Tesla začne příští rok věnovat též vývoji systému pro klimatizování a vytápění rodinných domů. Nějaké zkušenosti s touto problematikou koneckonců automobilka již získala při práci na pokročilém tepelném čerpadlu pro Model Y.
Řeč přišla také na Cybertruck, který bude podle Muska navržen primárně pro americký trh, u kterého se zároveň očekává největší poptávka. V budoucnu by ale mohla vzniknout zmenšená varianta pro další trhy. Nový pick-up od Tesly také možná dostane vychytávku v podobě vytápění korby, což rozhodně ocení lidé mající za cíl svůj vůz využívat pro kempování. Na Cybertruck mimochodem Tesla má momentálně přes půl milionu obdržených objednávek, očekává se roční výroba kolem 250–300 tisíc kusů.
Tesla Cybertruck (Zdroj: Tesla)
Musk se též podělil o svůj pohled na budoucnost automobilového průmyslu. Ta je dle něj čistě elektrická, kde vozy se spalovacím motorem bude mít pouze pár nadšenců, tedy něco podobného, jako u parního stroje na železnicích. Tesla také do budoucna zváží, zda by nemohla vyrábět více baterií a následně je prodávat ostatním automobilkám, což by mohlo být finančně výhodné. Primární cíl Tesly je ale pokrýt především vlastní spotřebu a to pravděpodobně bude ještě několik let trvat.
Záznam setkání akcionářů a prezentace Battery Day:
Podpořte projekt ElonX
- Tesla za první čtvrtletí vykázala dosud nejvyšší zisk, přestože nevyrobila ani jeden Model S nebo Model X - 27. 4. 2021
- Tesla neinvestuje do placené reklamy, ale vydala alespoň krátké spoty pro seznámení s jejími vozy - 12. 3. 2021
- Bližší seznámení s modernizovanými variantami Modelů S a X od Tesly - 29. 1. 2021
Vylepšení baterií by nemělo být na úkor životnosti. Baterie je polovina hodnoty auta.
Díky za výcuc z videa i za vlastní koment. Škoda jen, že není víc popsáno to zlepšení, které provedli s Anodou – jak ten proces vlastně vylepšili?
Nedávno jsem si ze zvědavosti dohledával historii výroby Modelu T, kterou před více než sto lety Henry Ford zcela zásadně změnil automobilový průmysl, a nemohu si nevšimnout zajímavých detailů.
Henry Ford s cílem maximálně zjednodušit a především zlevnit výrobu přišel s dnes tak populární vertikální integrací – řadu dílů jeho továrny vyráběly samy, u subdodávek objednával díly včetně toho, že si nechával vyrábět v přesně daných rozměrech i obaly, tedy převozní bedny. Při vybalování se části beden dále využívaly pro výrobu některých dřevěných prvků karoserie.
Na svou dobu maximálně využíval moderních prvků, materiálů a technologií. Použil například vanadovou ocel, která zvýšila životnost vozů a majitelé tak nemuseli tak často opravovat svá auta (jak to bylo obvyklé u jiných značek).
Zjednodušil také celý vůz tak, aby bylo potřeba co nejméně montážních kroků a ty se daly provádět dělníky s minimálním zaškolením (plus pásová výroba, kdy každý dělník řešil jen malou část výroby). Dnes je toto srovnatelné s automatizací.
Cílem Henryho Forda byla masová výroba automobilu, který by si mohl dovolit každý zaměstnanec. V případě jeho dělníků to bylo tak, že při zahájení výroby stál Model T jednu roční mzdu dělníka, po pěti letech, kdy dále optimalizoval výrobu klesla cena na výši příjmu čtyř měsíců. Co jsem tak koukal, tak průměrná roční mzda dělnických profesí v USA je kolem 40 až 50 tisíc. Auto za 25 tisíc dolarů je tedy přibližně půlroční mzda. To vůbec není špatné.
A ještě jedna věc – ani Henry Ford, ani Elon Musk nepřišli s žádným převratným vynálezem, ale pouze velmi dobře využili možnosti své doby a spojili novým způsobem věci, které jiné nenapadly (v masovém měřítku).
Drobným detailem je, že Musk tímto způsobem nemění jen jediný obor.
Myslím, že je poněkud naivní si myslet, že EM je nějaký super odborník na výrobní proces a jeho efektivnost. Opak bude pravdou, což ukazují počáteční problémy což mohlo být pro Teslu klidně KO. Klasické automobilky v tom směru mají desetiletí zkušeností a praxe. To, že se do nějakého masivního zjednodušování a zlevňování nehrnuli vychází z ekonomické reality. Každý výrobek má svou minimální cenu za kterou se ho vyplatí s rozumným ziskem vyrábět a i když ho dokážete vyrábět levněji prostě se nevyplatí ho levněji prodávat. Takže ho raději tak zvaně “vylepšíte” mnohdy o spoustu věcí které stejně řidič skoro nevyužije, ale udržel jste cenu nad nějakou cenou za kterou se to vyplatí prodávat a ještě jste přidal další věc, která se muže porouchat což je to z čeho generuje další zisk síť servisů a prodeje náhradních dílů. Klasické auto prostě narazilo na to že další zlevňování by zisk nepřineslo. Svět už tak je zahlcen auty, které není kam dávat. Elektromobilita to celé nabourala relativně levnou konstrukcí a drahou baterii. Výrobci se musí popasovat s tím kde na výrobku vydělat. HW elektroauta je najednou drahý a je možné ho výrazně zlevnit tak, aby se dostal na léty vyzkoušené hodnoty prodejů jen zlevněním baterie. Proto ta náhlá iniciativa. Jenže to má ještě jeden háček. Pokud budete prodávat elektromobil za cenu klasických spalováků, stejně jako automobilka vyděláte podstatně méně, jelikož jsou jednoduší málo poruchová a až na baterku na kterou stejně nemají automobilky žádné patenty vydrží dlouho. Z jejich pohledu musí být cena elektromobilu tak jako tak dražší než stávajících aut, aby vydělali. A vůbec bych se nebál toho že oni dokáží výrobu zjednodušit a udělat efektivní lépe než to dnes dokáže EM jen jim to k zisku nepomůže.
Čímž nechci EM nějak podceňovat protože v tom směru udělala Tesla obrovský pokrok a EM si velice dobře uvědomuje, že zde je obrovský prostor. Jsou na cestě i když to trvá déle než by si fanoušci přáli. Pointa toho je, že on nemá žádnou velkou motivaci držet cenu jeho aut vysoko. Právě naopak čím nižší bude tím více aut prodá. To množství aut které chce vyrábět je obrovské, ale dává obrovský smysl v tom, že fakticky nechce vydělávat na prodeji auta. Chce vydělávat na prodeji SW autonomního řízení. SW má velké náklady na vývoj, ale “výroba a prodej” jsou levnou záležitostí a marže tam muže být hodně zajímavá. Čím víc SW prodá tím více vydělá. Může si dovolit zefektivnit výrobní proces a zlevnit HW auta daleko pod cenu klasického spalováku, protože Vám jí stejně zvedne o autonomní řízení, kterého nákladově na výrobu a distribuci “nic nestojí”. Tam je pro Teslu schovaná obrovská marže. V zásadě dojde ke stejnému přerodu jako u počítačů, kdy cena HW obrovsky spadla a užitnou hodnotu počítačů dělá SW.
A zde jsou evidentně dva přístupy k obchodní stránce věci. Jedni výrobci prodávají a vyrábějí jen železo HW(což zas také ziskové terno není) a jiní špičkový SW. Druhá cesta je vyrábět obojí, exkluzivní HW i specializovaný SW a brát daleko zajímavější marže. “Obchodní model Google a výrobci HW a proti Apple” je to co se dříve nebo později ukáže i v prodejích aut. Tesla v tom smyslu dost možná bude další Apple a Google bude dost možná pořád Google. Co zůstane klasickým automobilkám, aby něco vydělali? Masová výroba v Číně ? možná spíš úplná robotizace a prestiž montoven s minimálním prostorem pro zisk. Ten kdo nakonec nejvíc vydělá bude Tesla a třeba Google. Čím více levných aut Tesla prodá tím víc k tomu dodá drahého sw a tím více trhu obsadí, proto chce EM vyrábět auta najednou masově. I když pořád trochu kecá L5 dříve nebo později bude mít a ta doba evidentně není už moc daleko. Vsadil bych se, že se HW v tomto smyslu zlevní nakonec ještě daleko výrazněji i když to nebude zítra.
Možná ještě jedna poznámka. Dle mého na trhu nepřežijí automobilky, které se nevrhnou na výrobu vlastních baterek, protože v tom je největší prostor pro to něco vydělat, ostatní výroba se dá tak moc zjednodušit, že vyrobit to dokáže nakonec každý a náročnost bude na úrovni ” zahradního traktůrku”. Pokud už automobilka nebude vyrábět vlastní autonomní řízení(a skutečně nedává smysl aby to dělala každá automobilka) tak výroba levných baterii je to na čem muže být jedině solidní marže.
Ne, EM nebyl superodborník na procesy a není ani dnes. Dělal chyby, dělá je často i nadále a ani v budoucnu se jim nevyhne. To prostě k podnikání patří.
Podstatné je, že patří k těm, kteří problémy umí řešit, umí se z nich poučit a umí hledat takové cesty, které ho dovedou k cíli. A hlavně se nebojí ta nová řešení zkoušet a nebijí se problémům čelit. To je to, proč se mu daří a dařit se mu bude. Ne, proto, že je geniální (což v jistém ohledu je, ale to nemyslím jako jeho chválu, ale konstatování o jeho velmi vysoké inteligenci a schopnosti vstřebávat fakta – ovšem genialita nedává imunitu před chybami a hloupými řešeními), ale proto, že je schopen se poučit, je schopen si chyby přiznat a je schopen je překonávat.
Ohledně klasických aut – v tomhle bych doporučil vyprávění Martina Eberharda, který Teslu zakládal. Společně s Marcem Tarpenningem chtěli postavit dobré elektroauto s li-on baterkami a když se seznámili s automotive průmyslem, vydali se stejnou cestou, tedy subdodávkami. Současné automobilky si toho totiž reálně vyrábějí strašně málo. Stejně tak outsourcovali velkou část vývoje. Tohle není kritika – ve chvíli, kdy máte dobře zaběhnutý postup, je opravdu levnější a výhodnější nastavit normy a přesné požadavky a riziko výroby předat třetím osobám. Co je problém, že to zcela zásadně zpomalí inovace a vyplácí se to až od velkých objemů. A tedy zcela logicky se to klasických výrobcům stalo koulí na noze v momentě, kdy by potřebovali úplně změnit přístup – zcela překopat dodavatelské řetězce je těžké, extrémně drahé a hlavně tím, že výrobu a velkou část vývoje předali ven, tak se sami připravili o zkušenosti. Eberhard s Tarpenningem na tento přístup málem dojeli a i když se jim povedlo udělat velmi dobrý prototyp a pár prvních kusů, které dělali víceméně ručně, nebyli už schopni realizovat hromadnou výrobu, protože to znamenalo naučit dodavatele vyrábět jinak. Právě Musk to zcela zásadně změnil a i když pak vznikly třenice (včetně toho, že Musk má šílené ego a neumí dobře řešit mezilidské vztahy), tak právě ten Muskův přístup udělal z Tesly to, co je dnes. Fungující automobilka, která zcela zásadně mění svět. Mimochodem – poslední úspěšná americká automobilka, která zasáhla do vývoje automobilismu a dokázala rozjet masovou výrobu, byl Chrysler založený v roce 1925. Žádná další nebyla. Byla spousta malých projektů, vznikla spousta malosériových vozů, ale opravdu masovou výrobu rozjela až Tesla, a to de facto tím, že se vrátili ke kořenům – mají kompletně svůj vlastní vývoj, začali si dělat naprostou většinu výroby sami, aby byli schopni rychle inovovat a rychle (a také levně) najít řešení, které jim vyhovuje.
Jinak samozřejmě, že ve chvíli, kdy tady už je funkční a dobře navržené elektroauto (což zcela upřímně a s ohledem na to, kde to říkám, tak i dost kacířsky si myslím, že aktuální modely Tesly ještě nejsou, to bude ještě chvíli trvat), tak je možné výrobu dále radikálně zlevnit. A zlevnit právě tím, že tu výrobu zadáte jinam, přesně tak, jako to dělá celá řada automobilek, které produkují modely s technikou starou pět let i více a s minimem vlastních inovací (viz třeba v tomto ohledu přímo ukázkový přístup Renaultu s Dacií Logan), ale znamená to, že se vzdáte možnosti takový model nějak rychle inovovat a hlavně ušetříte na vlastním vývoji, protože využijete řešení, které našli jiní (a nemusí jít o kopírování, stačí vědět, co funguje a přijít si k tomu sám, nemusíte objevovat slepé uličky, znáte už cíl a postupujete rychle). A v této oblasti bude vždy velký prostor pro celou řadu výrobců – to se netýká jen aut, to samé platí u elektroniky, strojů, oblečení… A je to řešení, které má svého zákazníka, což je naprosto v pořádku.
Tesla ale jde cestou úplně nových řešení (respektive nově pojatých řešení), protože to, co používají, jsou dlouho existující technologie, které jen dokázali mnohem lépe využít. Srovnání s Apple je tady na místě, protože třeba iPhone nebyl žádný zázrak (vlastně to byl strašný křáp), ale Jobs měl cit na to, jak spojit to, co používali jiní, takovým způsobem, že to změnilo celé odvětví. I jim trvalo několik generací, než přišli s něčím, co bylo opravdu použitelné a kvalitní. A také v momentě, kdy ostatní viděli, co funguje, tak rychle přišli s vlastním a levnějším řešením, ale přesto si Apple svůj podíl drží a i když už dávno nemá to, co přinesl Jobs, tak ještě dlouho si podíl držet bude.
Nejsem si jistý, jestli Tesla bude někdy prodávat (licencovat) svůj SW. Osobně si myslím, že nikoli. EM v tomto ohledu celkem konzistentně (na sebe) mluví o tom, že hlavní sílu vidí v tom, že budou Tesly pronajímat jako autonomní “taxislužbu”. A upřímně řečeno – tohle má násobně větší potenciál v zisku, než prodej SW. Je to velmi podobné tomu, s čím přicházejí se Starlinkem. V obou případech jde o službu, která má obrovský potenciál, de facto desítky milionů možných zákazníků, kteří budou sice po malých částkách, ale za to trvale a v masových počtech přinášet příjem. A právě to uvažování ve velkém měřítku je něco, co EM hodně odlišuje od jiných (a vlastně opět si neodpustím srovnání s Jobsem, který viděl dříve než kdokoli jiný potenciál v Apple storu s bambilionem drobných aplikací, ze kterých si Apple ukousne “malý” poplatek – a Applu to generuje obrovské příjmy, mnohem větší, než samotný prodej hardwaru).
Ve výrobě baterek jako takových žádný velký zisk nebude. Tesla si je bude vyrábět, protože si budou chtít udržet kontrolu nad hardwarem a protože ostatní výrobci jsou zoufale nepružní a nemají potřebné kapacity. Ale jakmile se to rozjede, tak se najde spousta výrobců, kteří baterie budou vyrábět ještě masověji a hlavně levněji. Kdepak, baterie nejsou nic zajímavého, to je jen prostředek k tomu, aby ta auta mohla jezdit a fungovat. Podstatné jsou a budou služby, které bude možné s autonomními elektrickými auty nabízet.
nemyslel jsem, že by Tesla prodávala SW samostatně, ale že hodnota toho auta bude z poloviny tvořena právě SW a Tesla to prostě bude prodávat jako dobře zabalenej koncept stejně jako ten Apple. Svůj SW automobilkám budou dodávat jiní třeba možná google. Dva obchodní modely a tak jak je vidíme i ve světě mobilů a počítačů. Pravda je že ani HW ani SW nemusí být naprostá špička ale díky společnému cílení to může být prodávaný a žádaný výrobek.
Baterie je významná část hodnoty elektromobilu i když se do budoucna její cena sníží. Nedává smysl pro automobilky nemít jejich výrobu pod kontrolou. To je to proč se automobilky tak masivně elektromobilům brání. Ekonomicky není pro ně smysluplné nakoupit baterky, nakoupit motory a k tomu dodat nějakou konstrukci. Přidaná hodnota na tom zbytku a tedy i potenciální zisk bude rapidně snížen. Výrobu v Evropě to nezaplatí
Myslím že vertikální integrace má výhody hlavně na začátku – když přijdete s něčím revolučním.
Pak vás naopak brzdí to že pod jednu střechu nemáte ani náhodou možnost sjednotit opravdu všechny inovátory na trhu a nemůžete konkurovat všem špičkových výrobcům na trhu (minimálně tím může utrpět kvalita vyráběných dílů – což se opakovaně děje u Tesly).
Ani jeden z těch přístupů není dokonalý a bezchybný. Vždycky si vzpomenu na esej “Já, tužka”. Sebelepší génius by sám nedokázal vyrobit blbou tužku bez celosvětové sítě dodavatelů surovin a polotovarů.
Pokud vezmu, že čistá mzda dělníka je dvacet tisíc a auto stojí půl milion, pak jde o více než dvouletý plat. Pokrok zde nabral opačný směr.Nemluvě o elektroautě za milion a čtvrt. Pozor, nejsem socialista.
Nesmite uvazovat v ceskych realiich. Jsme mala nevyznamna zeme. Prumerny plat v usa je $56516 (rocne)
Ale tady se nebavíme o českých cenách a českých mzdách. Tady jsou ceny a zejména mzdy deformované a nesmyslné. Osobně mám třeba velmi nadprůměrný příjem, ale přesto mám za odbornou práci odměnu jen o málo vyšší, než nekvalifikované profese v západní Evropě či USA.
Zkrátka mzda dělníka v americké továrně Tesly je taková, že cena nového Modelu 3 odpovídá zhruba dvěma třetinám ročního příjmu, u plánovaného nového modelu za 25 tisíc USD by to byla půlroční mzda. Český dělník ve Škodovce si za rok na novou Octavii nevydělá, a to jsou příjmy v Mladé Boleslavi výrazně vyšší, než je za stejnou kvalifikaci běžné jinde.
Sice dlužno říct, že se to za posledních třicet let zlepšilo, v roce 1988, když si kupoval novou stodvacítku můj otec, byla cena toho auta na úrovni téměř čtyř ročních platů, které měl. Tam tedy paradoxně kdyby byl dělník, měl by víc, protože za bolševika byla duševní práce podhodnocená, ale leda tak horník by si na auto vydělal za méně než dva roky.
A to ještě srovnávám jen hrubou mzdu, protože kdybychom měli srovnat to, co zůstane americkému a českému dělníkovi po zaplacení daní, tak je to úplně v háji (nemluvě o tom, že v USA dělník dostane celou částku, kterou zaměstnavatel vydá, zatímco u nás existuje navíc ještě superhrubá mzda, kdy část daňových nákladů zaměstnavatele hradí zaměstnavatel “za sebe”, ale to platí ve většině Evropy obecně).
Takže tohle bych opravdu nesrovnával, evropský, a speciálně pak ten náš postsocialistický, přístup k mzdám a k podnikání je úplně jiný. Henry Ford i Elon Musk nastavovali ceny a náklady podle jejich podmínek.
Úplně nevím kam směřuje Vaše úvaha. At chcete nebo ne tak běžná auta se za ceny kolem 500-700tisíc ještě před koronáčem vesele prodávala. Pokud on směřuje na tuto cenu u elektroaut a já jsem ve svém příspěvku vyjádřil názor že to nebude cena konečná a půjde ještě níže tak aby to nakonec byla cena i s autopilotem. Muže se Vám ta cena nezamlouvat, ale faktem je že prodeje při této ceně jsou rekordní…Pokud by auta stála podstatně méně už by se nedalo v ulicích ani hnout a stejně by nastoupila regulace v podobě množství aut v provozu nebo vysokého poplatku za jeho provozování, tak jak to je v některých státech. Ulice nejsou nafukovací víc aut do nich prostě nedostanete a regulace bude vždy přes cenu nebo náklady.
Je mi pres pade a jeste s jednim novym vozem (idealne SUV) pocitam a ze mi vydrzi az do duchodu. Muj psychologicky cenovy strop se pohybuje tak do 800 000,- . Tak trochu jsem si myslel na Model Y z Berlin Giga, ale jde jim to pres vsechny rozestavene tovarny a battery-day-announcements dost pomalu a mne bezi cas jinak. Takze sorry koupim si spalovaka ale sem to pisu, ze mi treba alespon zbude na obcasnou podporu Elonx 😉
Pade? To je pohoda.
A zcela vážně – vidím kolem sebe dost lidí, kteří si kupují nová auta ještě v sedmdesáti. A jsou to pořád aktivní řidiči, většina z nich ještě i pracuje (jako třeba můj otec, který od 65 let permanentně remcá, jak mu to už nejde, jak ho se… štve, že se furt mění elektronika, kterou servisuje, jak mladý neuměj nic opravit na místě a přesto pořád jezdí po republice i do blízkého zahraničí a má šílený přetlak zakázek 🙂 a jediný ústupek svému věku udělal v tom, že si loni koupil SUV, protože do hatchbacku už se mu přeci jen hůř nastupuje; je mu 72).
Já bych do žita flintu ještě neházel. Na nové elektro ještě u vás dojde 😉
Díky za skvělý článek… Jen dotaz: před časem Elon avizoval baterie s životností 1,6mil km…. Zmínil se o tom i v přednášce?
To bude asi vedlejší efekt všech těch vylepšení.
Bez zapojene elektrody by ta baterka nefungovala. To co udelali je, ze tam tech spoju naopak pridali mnoho misto jednoho.
Tak je, tu je video, kde to je pekne znároznené za pomoci toaleťáku a kuchynských utierok 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=9jnBryVikgk
Hezký článek, díky.
Jestli jsem to dobře pochopil, ani Elon už nechystá v elektromobilitě žádnou revoluci, jen postupnou evoluci. Elektromobily tedy zůstanou výsadou pár procent nejbohatších (celosvětově).
Co se týče keců o “udržitelnosti”, vzpomněl jsem si při čtení o Hondě CB125F
(https://www.motorkari.cz/clanky/moto-novinky/honda/nova-honda-cb125f-bude-jezdit-za-1-5-l-100-km-44468.html)
na ten skoro 20 let starý VW se spotřebou 1l / 100km.
Postupná evoluce neznemaná “zůstanou výsadou pár procent nejbohatších”. Zpousta oborů postupnou evolucí přešla z výsady pro nejbohatší do užívání širokých mas. Podívej se třeba kolik stáli třeba počítače Apple 2 a za kolik jsi schopen koupit počítač dneska. Nezapomeň že mezi tím bylo přes 40 let inflace…
Tak pokud by baterie procházeli podobnou “evolucí” jako vývoj procesorů od 70 let, bylo by to moc fajn. Ale v článku jsem nikde nenašel žádnou obdobu Moorova zákona, nic o tom, že by se měla kapacita zdvojnásobovat každých X měsíců při zachování ceny.
Vývoj baterií prochází evolucí už 150 let. A poslední revoluce, tedy vynález Li-ion nastala před padesáti lety. A že se do dalšího výzkumu a vylepšování za ty roky nacpalo spousta peněz a úsilí není třeba připomínat. Elon sice je skoro kouzelník, ale tady se i on evidentně se svými plány “drží při zdi”.
Nějaké zásadní zlevnění baterií prostě není na obzoru, elektromobily tedy zůstanou prémiovým zbožím pro omezenou skupinu bohatých nadšenců.
Samozřejmě v totalitních ekofašistických státech, které brutálně omezí nebo úplně zakážou alternativy, to nakonec může být jediná skupina vlastnící auto.
Pokud se podaří to, co bylo v prezentaci (zlevnění o 56 %), pak budou baterie za ~$50/kWh a 80kWh baterie (což je kapacita nejvyšších verzí ID.3/ID.4/TM3/TMY s dojezdy >500 km WLTP) bude za výrobní náklady $4000, tedy pod 100 tisíc Kč. Náklady baterie pro menší auta (50kWh jako u základní ID.3, Zoe, e-208,…) pak pouhých 60 tisíc, což je cena srovnatelná s příplatkem za automatickou převodovku.
Porovnávat výrobní náklady s cenou příplatku pro zákazníka sice vede k vámi žádanému výsledku, ale jinak je to úplněk ničemu. 🙂
Pokud vím, baterie do Tesly stojí dnes přes půl mega, do menších elektromobilů několik set tisíc. I kdyby dokonale vyšla všechna ta naplánovaná drobná vylepšení a cena by za několik let klesla na polovinu, pořád to v segmentu malých aut tvoří polovinu ceny. A co si budeme povídat Elon sice často plní to co naplánoval, ale prakticky nikdy nedrží termíny.
Dobry clanok , len dodam ze dnes bolo skutocne krasne vidiet dnes v priebehu dna ako trhy a vatsina medii (CNBC) a podobne vlastne nechapu alebo neveria s cim tesla vlastne prisla. Pritom to najstrasnejsie pre konkurenciu z Energy / Auto businessu je ze ono to vlastne neni jedna inovacia . Tych inovacii je tam asi 10 a tesla ide do ich implementacii ako pes po udenom . Pritom aj autonomne riadenie ze vraj ma slusny progress aspon teda podla muska pocas tej prvej casti s investormi
Ale hej ten kto cakal nejake velke marketingove keci urcite ostal sklamany.
Na druhej strane fakt by ma zaujimalo ako to vyzera v centralach automobiliek ci firiem vyrabajucich baterie , lebo tam to zdesenie bude dost velke 🙂
Zmiňovali tam, že chtějí vyrábět proto, že bude velký nedostatek baterií, takže bych se o bateriové společnosti nebál minimálně dalších 10 let (mimo to, že tam také inovují a mají k tomu ohromné prostředky). O automobilky už ano, když Tesla chce nejen mít vlastní produkci baterií, ale vykoupit značnou část produkce od všech hlavních hráčů na trhu.
no ja sa o ne nebojim najblizsie 3 roky ale realita je taka ze napriklad momentalne panasonic vyraba pre teslu v nevade iba okolo 35gwh rocne a ani po rokoch sa nebol schopny dostat na 105 ci 150gwh max kapacity.
Tesla planuje byt do 3 rokov 100gwh vlastnej produkcie, takze to vidim tak ze odpocet uz tak nejak zacal aspon pre panasonic. Nakoniec preco by Tesla platila panasonicu 2x cenu za aku vie sama vyrobit, navyse panasonic spravil joint venture s Toyotou na vyrobu baterii v azii. Takze osobne si myslim ze toto patrilo skor CATL a LG Chem ktory zasobuju teslu v azii.
Ono je zaujimave napriklad aj to ze Tesla zaluje US kvoli clam na dovoz z chiny aj ked sama z chini auta ani ich casti nedovaza tak boh vie preco mozno len spekulacia ze by raz mohli.
Spekulacia cislo 2 , Musk povedal ze Giga Berlin bude mat vlastnu vyrobu Baterii , po vzoru Nevady kde myslite ze Tesla bude tazit to Lithium na produkciu baterii v EU? (Krusne hory / Finsko alebo Rakusko? )
Hlavný problém GF Nevada sú vraj ľudia. Je problém tam nájsť dostatok pracovnej sily.
A aktuálne majú všetky Panasonic linky vyrábať články pre vozidlá a žiadne pre úložiská (tie nakupujú z iných zdrojov)
https://twitter.com/carsonight/status/1308748179060318208
A prečo by platila Panasonicu? No preto, že ako spomínal, očakávajú, že ak aj budú vyrábať sami, stále to bude málo. Treba rátať nie len autá, ale aj batériové úložiská.
Chytil som info o tej žalobe, ale detaily som nezisťoval. Tesla ale dováža rôzne diely. Napr. skompletované dosky pre FSD HW. Čipy sa robia v USA, ale finálna výroba dosiek v Číne. Na toto chceli napr. výnimku, ale bola im zamietnutá.
A určite aj nejaké iné diely.
Pokud to dobře chápu, tak ten 16% vyšší dojezd není dán jen zvětšením článku, ale hlavně tabless elektrodou.
Díky tomu klesne odpor, produkuje se méně tepla, zvýší se dojezd. Protože je méně tepla, tak není tak obtížné baterii chladit, proto se může zvětšit objem. Tím se ušetří hmotnost na obalech, auto je lehčí a opět se zvýší dojezd.
Zdravim
Nejsem zadny Elon beliver, ale jeho battery day ukazal cestu kterou se Tesla vydava. Ty cisla bych bral s rezervou ale dockame se jiste razantni snizeni ceny a navyseni dojezdu.
Jen mi unika, proc nezminili zivotnost ci casovou degradaci nove baterie? Z tohoto duvodu predpokkadam ze asi neni zasadne odlisna od stavajicich baterii a nemuzu tak byt uplny optimista ze mi auto bude slouzit 10 a vice let aniz bych nemenil baterii v case.
O životnosti se zmiňovali už 100x předtím. Asi neměli potřebu to zmiňovat po 101.
Navic integrace baterii jako strukturalni cast sasi znamena baterie=auto. Po ukonceni zivotnosti dat do srotu. Vymena baterii nebude mozna.
Je otázkou – jestli to už tak fakticky není teď…
vymenit oficialne baterku po skonceni zaruky sa urcite neoplati. jedine ak si to spravi clovek sam, alebo maximalne tak od nejakeho “garazoveho” majstra co vykucha clanky z viacerych aut a da tie relativne dobre do jedneho
A měnil byste to článek po článku a nebo radši vše najednou? 🙂
Z těch 3D renderů šlo teda podle mého názoru vidět, že baterie budou vyměnitelné, jen nyní místo toho aby se chovaly jako nádrž, tedy tenká a ohebná slupka kolem úložiště energie, tak se chovají jako nosný prvek. Musk tam měl přirovnání ke křídlu letadla, kde se dřív dovnitř montovaly nádrže, než někoho napadlo, že vlastně samotné křídlo jde použít jako nádrž a nemusíš je tam mít zvlášť.
Stejně tak ta nová baterie má spoléhat na to že ty články jsou pevné a něco vydrží, tudíž je možné použít samotnou baterii jako konstrukční prvek. To ale neznamená, že nepůjdou vyndat. Tak jak to vypadalo, tak nepůjde vyndat baterie jako celek, tedy ta placka v podlaze auta která teď vyndat šla. Půjdou ale stále vyndavat její vnitřnosti, tedy samotné články v blocích jak jsou spojené.
Placka prave sla vyndat. Tesla se placky, jako zbytecne priteze zbavi. Demontovat potom vlastni clanky je dle meho nazoru naprosto nerealne. Pokud by vydrz baterii byla nekde kolem milionu km, neni to problem ani pro intenzivni sdileni auta, ci robotaxi. V beznem provozu taky auto najede soucasnych 400tis km za dlouhou dobu, pak uz je stejne zastarale. Pokud ma predstaveny typ baterii vydrz na soucasne urovni, koncepce bez placky neni vhodna u aut s predpokladanym vysokym najezdem.
pride vobec niekedy bateria ktora bude vediet naozaj nahradit ropu?rychlo nabijatelna s vysokov kapacitov?
Jaké parametry byste si přestavoval? Mně přijde TMS Plaid víc než dostatečné (cca 125 kWh, dojezd 840 km). Já jsem tedy nikdy nejel v autě cestu 1500 km, ale pokud by k tomu někdy došlo, jistě bych si udělal více než celkem jednu hodinu zastávek na trase, která by byla nutná na nabíjení.
Půjde nahradit bez problému veškerá pozemní přeprava do 20 let, letecká na krátké vzdálenosti (do 2000 km) do roku 2050, námořní obdobně a zbytek (mezikontinentální přeprava) nejspíš ne v tomto století a petrochemické produkty naopak živí poptávku víc a víc.
Jste moc optimistický. Mluvíte celosvětově? Víte o tom, že na této planetě jsou chudé státy a bohaté. Afrika, Jižní Amerika a části Asie kde žije nejvíce lidí se vám na nějakou elektromobilitu vykašlou. Nedávno jsem byl v Egyptě v Káhiře. Mraky lidí, mraky aut. Lidé tu nemají řidičáky a doprava je totální chaos. Některá auta nemají ani dveře. V tomto prostředí nebude elektromobilita ani za 50 let. Těchto míst po celé planetě jsou spousty. Ve vyspělých státech se bude jezdit na elektriku. Chudé státy kde žije většinová populace bude stále používat levná spalovací auta. Největší problém nejsou spalovací auta ale lodě a letadla.
Tak začneme žít podle egyptského vzoru? Každou novou techniku vždycky první zaplatí bohatí. A třeba za 30 let ji budou mít i chudí v Egyptě. Kdo by si před 30 lety myslel, že tam budou mít mobily.
Jenže elektromobily jsou mimo reálné možnosti i bohatých států. A bude to tak ještě mnoho desítek let (za předpokladu demokracie a svobodné ekonomiky – on nějaký zelený fašismus by samozřejmě mohl fosilní auta zakázat pod trestem smrti a střední třída a níž by pak raději chodili pěšky).
Vám nedochází o kolik je ropa ve skutečném světě levnější a dostupnější oproti elektřině. Ropa je téměř zadarmo, je neomezeně skladovatelná a přepravitelná a má řádově vyšší obsah energie.
V některých částech světa se dodnes vaří na petrolejových vařičích. Základní spalovací motor (bez elektroniky) je technologie stará sto let a je naprosto blbuvzdorný a opravitelný možná i kladivem uprostřed pouště. Stejně tak obsah energie ve fosilním palivu je tak vysoký že téměř jakoukoli pustinu můžete přejet s pár náhradními kanystry na korbě a máte téměř jistotu bezpečného dojetí do cíle. Ne každý člověk na této planetě bydlí sto metrů od dobíjecího stojanu Tesly.
Elektromobily už jsou nyní za stejnou cenu jako spalovací vozy mezi auty vyšších tříd a stále zlevňují a budou vytlačovat spalovací vozy ve větší a větší míře.
Ropa zdaleka není cenově srovnatelná s elektřinou a už vůbec není dostupnější. Když si k tomu připočítáte servisní náklady, tak provozně nemůžou spalovací vozy ani zdaleka konkurovat. Jediné co je drží při životě jsou nižší pořizovací náklady. A jako u každé nové technologie jsou elektromobily zpočátku drahé, ale postupně zlevňují.
Opravdu nebudu srovnávat podmínky někde v pustinách v amazonii s realitou evropy.
“Elektromobily už jsou nyní za stejnou cenu jako spalovací vozy mezi auty vyšších tříd a stále zlevňují a budou vytlačovat spalovací vozy ve větší a větší míře.”
toto nieje pravda, tesla sa nemoze rovnat spalovacim autam vo svojej cenovej kategorii. spracovanie a kvalita toho auta je tak 2 triedy nizsie ako je jeho cena. ak by chcela mat tesla porovnatelnu kvalitu ako maju konkurencne auta v danej cenovej kategorii tak by stala viac ako stoji dnes a teda by sa zas musela porovnavat s inou skupinou aut
Vy ale srovnáváte elektromobily ve verzi “holobyt” s luxusními limuzínami. To není moc fér srovnání. Navíc od téhle kategorie vozů k obyčejným vozům (typu fabia, octavia) by musely elektroauta zeštíhlit svou váhu na polovinu. To co fosilní limuzíny investují do luxusu a pohodlí, to elektrovozy investují do těžké baterie (baterie = těžký podvozek + tlumiče + závěsy + karoserie = praktická nemožnost vyrobit elektrickou “fábii”)
Ropa je reálně velmi levná. Až tak levná že se na její distribuci a rafinaci přiživuje doslova celá planeta. Vy jste zřejmě zblbý dřívějšími kartelovými cenami OPECu a spotřebními daněmi na rafinovaná faliva ve vyspělých zemích. Ale to je váš problém. Jen spotřební daň na silniční paliva vynáší v ČR ročně 100 miliard korun !!
Kde těch 100 miliard vezmete až všichni budou jezdit na elektriku ? To vás asi nenapadlo. V ekonomice jsou věci které vidíte hned a jsou věci které na první povrchní pohled viditelné nejsou. Na všímavosti k těm druhým jevům se celkem často dá odlišit ekonomicky levicové myšlení od pravicového.
A stejných 100 miliard ročně je odliv peněz do zemí, ze kterých tu ropu dovážíme, to mnohonásobně vyváží jakoukoli ztrátu daní, protože ty peníze se tu protočí, posílí ekonomiku ČR a beztak se nakonec zdaní po kouskách.
Navíc se “daně” dají dají jednoduše získat jakkoli jinak, třeba silniční daň 1 Kč/km pro všechny. To pro stát opravdu nebude žádný problém.
Jakých 100 miliard ? To je 10 let zastaralé číslo z doby která už se nevrátí. Vydělte tu cifru nejméně 2x (= celková částka za import ropy do ČR) a pak ještě zase skoro 2 x (protože motorová paliva se na spotřebě ropy ve skutečnosti podílí jen asi 50-60%).
Ropa je surovinový základ moderní světové ekonomiky a ještě desítky let jím i zůstane…
PS: Česká republika je navíc tradiční čistý exportér, takže dovoz surové ropy (levná komodita s nízkou přidanou hodnotou) je pro nás všestranně užitečná a výhodná záležitost (část produkce našich rafinérií = zboží s přidanou hodnotou dokonce prodáváme i sousedům, zejména německu).
Chce se mi brečet když vidím jak ani 30 let po revoluci lidé nemají za mák ekonomického vzdělání. Což je naprosto nutná podmínka pro jakékoli ekologické rozhodování (protože ekonomie = věda o lidském chování ve světě omezených zdrojů – od surovin, práce až po čas).
PS: už celá desetiletí mají plynové přestavby vozů levnější provoz než čistě benzinová varianta. A už celkem hodně let nabízí tyto modely i samotní výrobci (i když přestavba u třetí strany je stále populární). Takových aut u nás jezdí jen asi 200 000 tisíc.
Kolik myslíte že se u nás REÁLNĚ ujme elektroaut ? Za předpokladu že v evropě bude stále fungovat demokracie a svobodná ekonomika….
V jakém časovém horizontu? Do deseti let? Vsaďme se o tradiční jezení klobouku, že do deseti let překoná prodej nových elektroaut dvacetiprocentní podíl na prodeji nových aut.
Slibuji, že nemusíte jíst klobouk vlastní, milerád donesu úplně nový, čistý.
Jsem, no :-). Ono nebude trvat dlouho a i pro ty chudé bude levnější variantou EV. A hlavně v celé Africe se ročně prodá méně než milion osobních aut, to je na hranici statistické chyby.
U mezikontinentální přepravy zatím žádný výhled na jiné řešení není, i s vodíkem to je nerealizovatelné, tak snad jen potěší těch pár ropných tankerů, které ušetří 100 % emisí tím, že nebudou mít co převážet :). A není potřeba vyřešit úplně všechno, pokud bychom se dostali na spotřebu 30-40 mil. barelů denně, tak to podle mě Země zvládne přefiltrovat naprosto v pohodě, ale těch 100 mil. je prostě moc.
Také je možná ta varianta, že dobře jsme se už měli a v budoucnu bude stále méně lidí schopných pořídit si vůbec nějaké auto. Takže chudí lidé z Vaší úvahy úplně vypadnou a auta = EV budou v budoucnu pouze pro vyšší střední třídu… No a ti chudí budou jezdit na kole a nebo i za deště na nějaké EV babetě….
Používat i levná spalovací auta se časem nevyplatí, naopak se vyplatí si půjčovat auto podle potřeby a nemusí 90% a více času jen stát v garáži nebo na ulici. Tohle právě řeší koncepce auta na milion mil s autopilotem. Výrobní náklady se rozloží do dlouhého období, údržba bude levnější, provoz daleko levnější a komfortní (=nemusím řídit, ani mít řidičák). Vlastnit svoje auto se spalovacím motorem bude během pár dekád tak zpátečnické jako mít doma trabanta nebo snad koňský povoz, vhodné tak akorát na sraz veteránů.
Pro lidi ve městě pořád vyjde levněji MHD (nebo i obyčejná chůze) a pro lidi na venkově bude základem existence i za mnoho dekád alespoň jeden vůz v soukromém vlastnictví.
Spoléhat na “taxík” když do práce (nebo nedej Bože do nemocnice) to máte třeba 20 kilometrů je trestuhodná nedbalost.
Koukám že myšlenka komunismu dokáže i v našem století pořádně polechtat fantazii i jinak rozumným a vzdělaným lidem. 🙁
Cena jízdy MHD v Praze je přibližně 20 % nákladů (zbytek platí město). Pokud bych měl jezdit za 120 Kč/30 minut nebo mít roční kupon za 18 tisíc, tak už mě vyjde mnohdy levněji i taxi. Už teď mě vychází prakticky stejně jezdit s komerčními sdílenými skútry BeRider než brutálně dotovanou MHD.
A s tou trestuhodnou nedbalostí nemít na vesnici auto to fakt myslíte vážně? To jako všichni ti, co jezdí každý den autobusem do práce 20 km bychom měli zavřít, protože v případě nouze nebudou moct své (pra)rodiče odvézt do nemocnice, nebo jak jste to proboha myslel?
Nevyšlo by vás to levněji, protože byste pravděpodobně v Praze skrz neustále kolony nikam nedojel. MHD je naprostý základ dopravy v evropských městech, ne proto že je levnější, ale proto že podstatně navyšuje dopravní kapacitu ulic.
Ano existuje menšina lidí na venkově kteří vůz nemají. Ti spoléhají na pravidelné linky MHD, nebo na služby přátel a příbuzných kteří už vůz samozřejmě mají. Existují mezi námi i lidé velmi chudí, nebo lidé kteří mají priority poskládané jinak než majorita. Takoví ovšem těžko budou mít peníze na hi-tech taxík.
Tvrdit že za pár dekád nebude mít vůz v soukromém vlastnictví nikdo, kromě milovníků veteránů a všichni budou využívat robotaxi jevelmi nedomyšlený nesmysl. V historii existovala řada experimentů se sdílením a 99,9% zkrachovalo hned po spuštění. Protože lidi prostě nejsou mravenci a jakékoli sdílení přijímají jen s krajním odporem.
Jak se to říká? Auto a manželka se nepůjčují? 🙂
Pokud si mohu vybrat jestli jet mhd a nebo sdíleným autem, spíše si vyberu mhd, neboť tam je alespoň nějaká šance, že to někdo uklízí:))
A pokud jde o půjčování auta z půjčovny, pokud ji nemáte za barákem, tak se asi tomu cestování mhd stejně nevyhnete, že?
Asi je třeba odlišit přání elektroaktivistů od reálné ekonomiky a ekologie.
Už jenom to že stáří českého vozového parku je nějakých 14 let ! A vy myslíte že někdo z těchle spoluobčanů kteří si mohou dovolit jezdit jen ve starém křápu si při první příležitosti půjdou koupit milionové auto ? Už teď je situace PŘESNĚ OPAČNÁ – lidé reálně odkládají koupi nového vozu, protože nová auta jsou zkriplená pavědeckými emisními normami (teď myslím tu CO2 část norem) a elektromobily jsou zatím ve fázi “demoverze pro milionáře co neví co s prachama” a evidentně ještě spoustu let budou finančně naprosto nedostupné.
A to se bavíme o střední evropě, klidně se můžete podívat na Kubu, nebo někam do jižní asie co tam jezdí za veterány !
A až elektrifikujeme osobní dopravu tak ještě pořád zbydou kamiony (a myslím ty skutečné, nikoli jen přerostlou dodávku – semitruck od Tesly). Tam jsou totiž požadavky na dojezd nikoli ve stovkách, ale v tisících kilometrů !
Třeba lidé odkládají koupi spalovacích aut proto, aby si mohli koupit elektromobil 😛
To nikdo neví…
Dle autora Li-Ion baterií se nedá očekávat v následujících desetiletí žádná revoluce v bateriích, jen mírná evoluce. Ovšem predikce budoucnosti nikdy nevycházejí… Bude zajímavé sledovat, co se bude dít až bude potřeba baterie recyklovat. Možná pak už nebude stát ekologická likvidace auta 3tis. Kč, ale 300tis… Kdo ví?
Proč by se měl zákazník za recyklaci baterií platit, když je to zdroj surovin?
Recyklace auto naopak zlevní.
Současná auta jsou také zdroj surovin a stejně za to platíte. Je otázka kolik stojí vytěžení těch surovin ….
Vážně? Kolik mají klasická auta v sobě cenných surovin? Právě recyklace je na zisk surovin levnější než těžba. Zatím není moc co recyklovat, protože auta jsou stále v provozu a sehnat někde baterii z elektromobilu není vůbec snadná a levná záležitost.
“Právě recyklace je na zisk surovin levnější než těžba.”
na toto si ako prisiel? je to naopak, recyklacia lion bateriek je nakladnejsia ako kupa novych surovin. samozrejme moze to stat zdeformovat a nove suroviny zdanit tak aby recyklacia vysla lacnejsie, ale to rozhodne cenu bateriek potom neznizi
Cena surovín rastie s rastúcim dopytom, cena recyklácie klesá s väčšími investíciami do R&D v tomto sektore. Dnes sa to síce stále neoplatí no batérie sú príliš dobrým zdrojom surovín aby sa to v horizonte 5-10 rokov neotočilo keď bude recyklovaná surovina lacnejšia ako čerstvá.
To opravdu neroste.
Ale ano:) V tržní ekonomice je cena suroviny dána poptávkou. Když bude ohromná poptávka, která převýší nabídku, bude i ohromná cena:-)
Samo nic o nabídce nepsal 🙂
Když koukneme na fakta, tak s rostoucí poptávkou po surovinách do baterií cena surovin klesá už docela dlouho:
https://www.benchmarkminerals.com/
Oba máte pravdu. Cena s rostoucí poptávkou nejdříve klesá, protože se dodavateli snižují mezní náklady. Pokud poptávka začne převyšovat nabídku, začne cena stoupat. Do doby, než dosáhne takové úrovně, že začne být zajímavá i pro jiné subjekty, kteří pak penetrují segmet trhu, což má za následek opět pokles ceny (konkurence) … Pak už to začne znatelně stoupat až v okamžiku, kdy dojdou docházet statky(není kde brát).
Já jsem si teda jako teenager přivydělával likvidací aut, než na to člověk musel mít povolení. Auto jsme rozřezali na dvoře na kusy a pak odvezli do sběru. Byly za to vždycky hezké peníze, hlavně za hliník. To že dneska už je to zakázané je věc politiky, ne surovin, nebo že by se to nevyplatilo.
no len je trochu rozdiel recyklacia hliniku a zeleza a recyklacia lion bateriek
a co ste robili s tym zvyskom? predpokladam, ze to islo niekde na skladku a najlepsie nelegalne aby sa ta vyplatilo 🙂
Ale co má být ten zbytek? Zbytek jsou plasty, ty šly prostě do plastového odpadu, a nějaké ty kapaliny, ty si vzal otec do zemědělství, jako soukromý zemědělec vždycky našel užití pro olej a tak podobně. Možná mi paměť neslouží, nebo jsem to tenkrát tolik neřešil, ale přijde mi že tam žádný další zbytek nebyl.
Vy platíte za likvidaci auta? (vyděšený smajlík)
K nám přijeli pánové z autovrakoviště, naložili auto na vozejk a na ruku nám dali tři tisíce s potvrzením o likvidaci. V práci nám za vyřazené olověné baterie platí v sazbě za kilo. Recyklujete vůbec? Je to docela výdělečný byznys. Nechat vrak u silnice s upilovaným vinem se dnes opravdu nevyplatí.
olovene baterky niesu lion baterky, tam je postup recyklacie uplne iny a zlozitejsi
a tych 3k a mozno viac si zaplatil pri kupe auta ako tzv. recyklacny poplatok, resp. zaplatili ho vsetci ktori si auto kupili ci uz nove alebo z dovozu po urcitom datume, teraz sa mi nechce hladat kedy sa tie poplaty zaviedli.
ak by bola recyklacia vo vseobcnosti taka lukrativna tak potom by nemuseli existovat recyklacne poplatky lebo by existovalo XY firiem ktore by sa bili o to aby si im priniesol pokazeny vyrobok.
Recyklace lion a pb se liší? Vždyť postup je prakticky totožný. Obsah se vylouhuje pomocí kyseliny, ze kterých se vysráží soli a zbylý papír s plastem se zlikviduje jinak (spálí, skládkuje). Postup je prakticky totožný s těžbou, akorát v těženém kalu máte mnohem víc různých sloučenin, zatímco v baterii máte jen několik specifických složek.
A ne, těch 3k není z recyklačních poplatků. Ty peníze pochází z rozprodeje aut na díly. Doporučuji nákupy na vrakovišti, pokud chcete udržovat starší auto. Na recepci řeknete, co chcete, chlapík pošle SMS a za chvíli technik přinese vymontovaný díl. Zaplatíte pakatel, zachránil jste přírodu a vrakoviště zhodnotilo kus šrotu na díl. Starý díl zešrotujete.
Kromě toho, i kdyby jsem dostal peníze z recyklačních poplatků, pořád to nevyvrací tu lež, že pan Procházka kecá. Za likvidaci autovraku se platí totiž jen v jednom případě – když auto projde totální havárií. Tam je totiž jiný postup likvidace, protože z toho stříkají kapaliny všemi směry a auto se musí okamžitě sanovat.
Prolétnul jsem zběžně pár článků na téma recyklace li-ion baterií a nevypadá to na ne zcela vyřešený problém. Pokud svět zaplaví EV, pak do jednoho desetiletí bude svět rovněž zaplaven tak 500kg baterií z každého vozu. To bude výrazně více než teď 15kg(?) z jednoho auta. Předpokládám, že Pb desky z těchto akumulátorů se recyklují řádově lépe než tenká fólie zabalená v několika tisícovkách tužkových baterek co je v Tesle….
Naposled jsem něco takového řešil před 20 lety a v té době mě to opravdu stálo ty 3 tis.
Pletete si pojmy, baterie nikdy nemůže nahradit ropu, baterie je totiž zásobník energie tedy něco jako nádrž na ropu.
Zkuste se nad tím ještě jednou pořádně zamyslet. Nadhodím, ropa je surovina ze které se vyrábí mimo jiné třeba léky nebo oblečení. Baterie je výrobek, který se skládá ze spousty surovin. Jedna z možností je z ropy vyrobit palivo (resp. z částí ropy) a to palivo pak použít s kyslíkem na vytvoření tepelné energie. Baterie nic takového nepotřebuje a navíc dodávám přímo elektrickou energii a nikoliv tepelnou (nepočítám vlastní ztráty a tedy malý ohřev).
Tak to je asi tak vše k pobavení a bylo by to spíše na delší filosofickou debatu.