Lady s Teslou: Reportáž z návštěvy Gigafactory Berlin s pohledem do zákulisí výroby

Když jsem loni na jaře přes YouTube sledovala, jak padnul k zemi první strom na místě budoucí Tesla Gigafactory u Berlína, nenapadlo by mě, že budu mít o rok a půl později to štěstí se podívat dovnitř. Téměř každou neděli patří k mé ranní kávičce záběry z dronu od Tobiase Lindha, pečlivě zaznamenávající každý krok při budování továrny. A tak znám velmi dobře její konstrukci, od kotvících patek obřích betonových sloupů, přes masivní výztuhy pod GigaPressem až po různé vrstvy střešní izolace. Co se ale po zaklopení stěn dělo uvnitř, bylo pro mě tajemstvím, a tak jsem se na návštěvu opravdu těšila.

Že jsem jednou z pár vyvolených z ČR, kteří do Gigafactory pojedou, jsem se dozvěděla v podstatě na poslední chvíli. Celá sobotní akce s názvem GigaFest byla určena primárně obyvatelům z okolí továrny, ale Tesla dala omezenou možnost účasti i ostatní veřejnosti a členům Tesla klubů. Zájem z celé Evropy byl nakonec obrovský, prý se přihlásilo až milion zájemců. Český Tesla Owners Club směl vyslat jen malou skupinku složenou z pár YouTuberů, influencerů a propagátorů Tesly, včetně kameramanů s několika drony.

Na cestu se většina skupiny vydala už v pátek, a jak jinak než Teslami, což byl trochu risk s ohledem na potenciální přetížení nabíječek kolem cílové destinace. Jako první byla na programu společná večeře Tesla klubů z celé Evropy, a tolik Tesel na jednom parkovišti jsem v životě neviděla (muselo jich být něco ke stovce). Boj o nabíječky se ale nekonal, zjevně většina „natankovala“ dostatečnou rezervu někde po cestě, stejně jako my.

Druhý den před polednem jsme dorazili ke Gigafactory obložené policejními hlídkami nekompromisně směrujícími všechna auta pryč. Mně neznámou magií jsme nakonec pronikli na vyhrazené parkoviště přímo před továrnou a po kontrole občanek, Covidpassů, vstupenky a obsahu zavazadel jsme byli vpuštěni do ohrazeného areálu před hlavní budovou. Byl to zvláštní pocit tam stát, podobně jako by člověk najednou vstoupil do obrazovky televize mezi herce seriálu, na který jinak pravidelně kouká ve svém obýváku. A to jsem netušila, že tam dokonce pořídím fotku tajemného auta, ale víc vám o tom povím na konci reportáže.

Vzhledem k očekávaným skoro 10 tisícům návštěvníkům jsem měla strach, že nás budou hnát kovovými ohradami jako dobytek a nebudu si moct nic pořádně prohlédnout. Kovové ohradníky sice byly všude, ale tlačenice se nekonala a mohli jsme volně postupovat a prohlížet, co bylo k vidění. Do továrny jsme vstupovali bočním vchodem. K němu se vinula fronta podél tratě s připravenými vozy Model Y, kde si mohli návštěvníci vyzkoušet na vlastní kůži pověstné zrychlení vyvolávající na tvářích „Tesla smile“.

Tak už jen nasadit covidnáhubek a jde se dovnitř! Vstupuju do první haly a už od vchodu slyším vrzání tisíců malých elektromotorů. Všude kolem hladký beton a už se mi otevírá pohled na nekonečnou řadu robotů. Sedí si hezky ve svých boxech, aby lidem neublížili. Často se dokonce spolu kamarádí, pak mají box společný a pracují na jednom výrobku dohromady. Jak mi později vypráví jeden ze zaměstnanců Tesly, není těžké naprogramovat jednoho, ale sladit je všechny dohromady opravdu není žádná legrace. A to na každý kus kódu pro pohyb je navíc potřeba odladit množství dalších programových částí, které jsou kontrolní, měřící, logovací, odlaďovací, simulační, komunikační… no prostě milé děti, učte se programovat roboty a nemusíte se bát o práci.

Z videí z továrny ve Fremontu jsem už věděla, že těch robotů tam bude hodně, ale přesto mě ta řada boxů táhnoucí se celou obrovskou halou překvapila. Červení prý mají na práci svařování a žlutí mechanické úlohy, jako je přesouvání, šroubování a podobně. Jak procházím kolem, vidím ale, že pracují na prázdno – výrobky pod jejich nástroji chybí. Chvíli podezřívám Teslu, že je to jen show pro návštěvníky, ale prý ne! Roboti skutečně už na sucho provádějí ty úkony, které budou neúnavně dělat v režimu 24/7 následujících třeba i mnoho let.

Hodně fanoušků si získává robot, který bez omrzení na tabuli maluje Model Y, chvíli zapózuje, a zase ho smaže. Ten myslim do výrobní linky nepatří. 😉

Tesla se na návštěvníky pořádně připravila a chvílema si připadám jako při prohlídce muzea. Všude jsou cedule vysvětlující, kde se přesně nacházím a co vidím. A mezi nimi jiné cedule, které mají místní obyvatele přesvědčit, že nemají Tesle házet klacky pod nohy a mají konečně schválit povolení k provozu. Návštěvníkovi se tak dostává masáže o tom, jak je továrna hrozně ekologická, jak je ten výrobek úžasný, jak zde budou zaměstnaní místní lidé a vůbec samé světlé zítřky a pozitiva.

Jen nerada opouštím roboty a vstupuju do haly s jednou obrovskou kostkou. Zde jsou stroje, které vezmou plech tenký ani ne 1 mm a váhou 2,5 tisíce tun z něj vylisují šlupku do tvaru, který pak vidíme jako vnější vzhled auta. Prý to umí produkovat až jeden plech za 2 sekundy – tomu říkám fofr.

Koukám na ty plechy a vypadají opravdu tence. Obavy návštěvníků, že to člověka moc neochrání, rozptyluje pracovník Tesly vysvětlením, že tyto plechy nejsou ochrannou konstrukcí a pod nimi jsou v Modelu Y další výztuže.

Matrice do lisu má úctyhodné rozměry a rozhodně nepůsobí jako něco, co bych byla schopna odnést domů. Od pohledu je ten velký kvádr s úchyty na finální výrobek pěkně těžká a pevná obluda. Umí dokonce natvarovat nejen hliník, ale i ocelový plech.

Roboti tam také umí části výlisku pak oříznout nebo obalit hrany gumovým těsněním. Poté putuje celý díl do racku, kde se štosuje a čeká na další proces. Když už jsme u té logistiky, tak součástky pro celé auto po továrně distribuuje armáda vozítek, která za rok po továrně najezdí tolik, jako by 23x objela zeměkouli. Převezou přitom 2 miliony dílů denně ze 400 kontejnerů od dodavatelů.

Procházím jiným vchodem do původní haly a vpravo podél cesty stojí další nekonečné řady boxů s roboty. Vlevo ale už vidím montážní linku, kde se dávají dohromady jednotlivé díly „body in white“ neboli karoserie. Na začátku stojí velký mechanický robot jménem King Kong, jehož cílem je pokládat jedno auto za druhým na velký bílý pásový dopravník.

Na pásu pak probíhá další kompletace, montáž a kontroly. Polopatro nad dopravníkem slouží k uskladnění vadných kusů (vejde se jich tam prý až 20), kde čekají na víkend či slabší směny, kdy se vady opraví.

Na konci dopravníku pak svou šichtu odpracovává další velká mechanická potvora, tentokrát s názvem Godzilla, která zvedá kostry aut do horního patra. Tam jsme se ale nedostali, takže ta část výrobního procesu mi zůstala utajena.

Samozřejmostí pro zaměstnance jsou ochranné prostředky, jejichž zásobník visí na sloupku vedle linky.

Přesouvám se do prostor lakovny. Jak jsem psala v minulém článku, současné Tesly mají lak dost mizerný, a tak tohle je část provozu, od které si budoucí zákazníci opravdu hodně slibují. A myslim, že se mají opravdu na co těšit. Proces probíhá tak, že nejprve se kostra vozu očistí a odmastí, a pak se ponoří do velké kádě s první základovou barvou. Aby to lépe drželo, je při tom skelet auta elektricky nabit kladným nábojem, zatímco barva záporným a tím dojde k perfektnímu pokrytí.

Na vzorku karoserie nám pak pracovníci ukazují různé vrstvy laku. Model Y z Giga Berlin jich bude mít včetně poslední průhledné vrstvy celkem 7. A prý nejvyšší kvality, ne jen nějaký trapný evropský standard. Každá vrstva má trochu jiné vlastnosti a odstín. Jestlipak můžeme čekat efekt typu „candy paint“? Tak to by se mi teda líbilo!

Ovšem nejsofistikovanějším přístrojem prý nejsou roboti, které jsem viděla ve vedlejší hale, ale tento boxík na kontrolu kvality laku. Má prý všechny možné senzory a během 15 minut vyhodnotí naprosto precizně, kde je co potřeba doladit. Neměří jen tloušťku laku (na 55 místech), ale taky v 21 bodech kontroluje „pomerančový“ vzhled a na 11 místech přesnou barevnou škálu.

V prostoru lakovny narážím na zeď. Tedy pomalovanou. Návštěvníci ji popsali vzkazy, hesly, a slovy chvály a obdivu. Bavím se s inženýrkou, která v tom místě bude pracovat a potvrzuje, že tyhle vzkazy tam zůstanou pracovníkům linky při jejich směnách už navždy na očích. Fikaný motivační program. Nakonec mi to nedá a na rohu vedle elektrického rozvaděče po sobě taky zanechávám písemnou stopu.

Skrz poloprázdnou halu procházím do další části. Obecně tedy velká část té továrny je zatím prázdná. Linky, které jsme viděli, jsou prý schopny produkovat už výsledný produkt, ale zatím jen v omezeném počtu. Budou se duplikovat, triplikovat i víceplikovat, až dosáhne Gigafactory své plné produkční kapacity.

Cestou potkávám kusy výrobních linek a jejich ovládací displeje na mě přátelsky pomrkávají, jakoby stačilo jen říct a pustěj se ihned do práce.

A to už se blížím do části hlavní budovy Gigafactory, která má se stavbou asi největší zpoždění, ale zároveň je jejím klenotem.

O co jde, mi cestou napovídají hliníkové ingoty…

Ano, je to Giga Press, stroj na „mega-casting“, největší odlévací mašina na hliník na světě. Tedy stojí tam vlastně hned tři vedle sebe a do budoucna jich bude celkem osm. Umí odlít předek i zadek nosné konstrukce auta z jednoho kusu, a jen na tom zadku ušetří Tesla na Modelu Y oproti předchozím verzím prý 40 % nákladů a 79 dílů, které se dřív musely svařovat dohromady. Je to vskutku impozantní mašina. Na vrchu tavicí pece žhaví hliník až na 700 °C a vzadu ho ukrutnou silou formuje vstřikovací lis – prý jako by na výrobku stálo 1 200 slonů (6 100 tun). Stejně jako jiné části továrny, i tuhle obsluhuje řada robotů (celkem až 28). Lidi se o práci ale bát nemusí, bude zde skvadra 340 pracovníků, kteří stroje budou opečovávat a hlídat, aby dělaly, co mají.

Cestou do další haly potkávám světla. A ta mi naznačují, že Model Y z Gigafactory Berlin bude mít světlomety s LED Matrix. Dávám se do řeči s pracovníkem Tesly stojícím vedle a ukáže se, že má přímo tahle světla na svědomí. Říká, že mají větší rozlišení než konkurenční LED Matrix od Audi nebo BMW. A potvrzuje, co mi nikdo nevěřil, že už i můj Model 3 má LED Matrix světla, jen zatím software auta detailní řízení jednotlivých diod nepodporuje. Prý to Tesla začala potají dávat do všech Modelů 3 a Y už asi před rokem, a poznáte to podle kulaté bubliny ve světlometu. Takže stačí nějaký softwarový update a brzy se dočkáme i inteligentního svícení!

V poslední hale jménem General Assembly mě jako první zaujme linka na výrobu sedadel, která si Tesla na rozdíl od ostatních výrobců aut produkuje sama. Jak na to koukám, trochu se divím, jak jsou jednotlivé stanice pro montáž na lince nahuštěné ani ne metr od sebe. Nad každou visí displej, odhaduju, že na zobrazení pokynů a řízení kontroly kvality. Hned na vedlejší lince pak dochází ke kompletaci prvků interiéru, což reprezentují 3 osiřelé palubky se středovými sloupky. Vypadají teda bez zbytku auta krapet nepatřičně a na displejích jim pro návštěvníky běží simulace různých jízdních režimů a infotainmentu.

Další sekce je věnována bateriím. Budova na výrobu baterií v prohlídkové trase nebyla, neb její část pro kompletaci baterií je prý téměř prázdná a budova pro výrobu článků se zatím ještě staví. Tesla tam bude za pomoci 200 robotů vyrábět nové bateriové články 4680 s pětkrát vyšší kapacitou než současný typ 2170 a německý Model Y bude první na světě, který je bude mít. Cílově jich bude z výroby vypadávat prý až milion denně, ale výroba těchhle tlouštíků má krapet zpoždění. Elon Musk je představil už před rokem na Tesla Battery Day, ale stále to vypadá, že ještě nemají odladěnou velkovýrobu.

Tuhle černoměděnou roli jsem nejdřív považovala za mock-up, tedy model struktury budoucí baterie. Ale bylo mi vysvětleno, že tohle je opravdu skutečný polotovar, ze kterého se jednotlivé bateriové pásky nařežou, stočí a vytvoří se z nich výsledný bateriový článek. Černé pásy jsou tvořené práškem naneseným (narozdíl od klasických baterií) za sucha na film elektrody.

4680ky jsou unikátní nejen velikostí, vnitřním složením a stavbou, ale také jejich sestavením do baterie. Nově totiž v autě nebudou žádné bateriové moduly. Články budou zalité speciální hmotou, která vytvrdne, a v kuse bude tvořit strukturální část karoserie. Celkově se váha auta díky ní a díky megaodlitkům sníží o 18 %, což samozřejmě umožní pěkně zvýšit dojezd.

Do budovy na výrobu elektromotorů nemáme možnost se podívat, ale zaujalo mě, že poměr lidí ku robotům bude větší než v ostatních provozech – 1 000 lidí na 50 robotů. Na stolku jsou tu k vidění aspoň motory rozložené na stator a rotor, což ale pro mě není nic zvláštního, neb jsem je viděla rozebrané i na menší kusy na YouTube kanálu Munro Live. Vždycky ale neodolám kouknout na efektní demonstrace magnetických siločar za pomocí kovových pilin nebo feromagnetického oleje.

Skelet auta pak jede halou na držácích a tam dochází k „marriage“ (svatbě), tedy spojení karoserie a podvozku s motory a baterií. Na konci linky pak vyjíždí už hotové auto.

Cestou ven míjím instalace ukazující, jak Autopilot používá soustavu kamer k samořízení. Mezi kamerami je pak vystavená řídící jednotka FSD Computer, pro kterou Tesla vyvinula vlastní procesory. Tesla přestala do nových aut dodávat radar a Autopilot se řídí pouze kamerami, což vyvolalo rozporuplné reakce. U mého auta stačí pitomé oslnění sluncem nebo cákanec bláta a kamery hned hlásí, že mám s nějakým samořízením smůlu.

Tesla se nezapomene samozřejmě pochlubit, že všechny její elektromobily mají skvělé crash testy.

Těsně před východem stojí řada Modelů Y, prozatím vyrobených v Číně. Pracovnice Tesly ani nepočká na moje dotazy a už chrlí naučené litanie o „skvělém rodinném voze“ a „velkém kufru“. Vůbec celou cestu továrnou jsem si potvrdila, že zaměstnanci jsou skvěle proškolení v tom, co zákazníkům v které sekci říkat, a také co rozhodně neříkat. Moje snaha zabrousit v rozhovoru do některých specifických oblastí vyvolala ostražitý pohled a omluvu, že detaily bohužel sdělit nemohou. Nicméně alespoň jsem se dozvěděla, že aktuálně je v Gigafactory zatím jen pár tisíc zaměstnanců (z toho Němců asi 40 %) a cílově jich bude 12 tisíc. Povolení k provozu od německých úřadů se prý očekává už tento týden.

Vycházím ven a co nevidím. Autodráhu s minitesličkami. Je třeba začínat od mala! I tihle zákazníci jednou vyrostou a budou chtít Teslu. Stejně jako velké Tesly, i tyhle jezdí na baterky. Automobilka je ale nevyrábí, jen poskytla licenci třetí straně. Až později jsem zjistila, že někteří mužští členové skupiny našli dětský koutek, kde si vyrazili pamětní Tesla medailičku a prý tam děti pomalovávaly autodíly barvami. Tak to mi uniklo.

Později odpoledne přišel zlatý hřeb programu a lidé bouřlivě uvítali na pódiu samotného Technokrále (jak skutečně zní oficiální název pozice Elona Muska ve firmě). S mou výškou bych přímo před pódiem nic moc neviděla, tak jsem si sedla po straně nahoru na kovové zábrany. Začátek se trošku nevydařil a technika zlobila, ale Elon Musk si publikum jako obvykle okamžitě získal svým žoviálním vystupováním. A to zejména svou lámanou němčinou a přiznáním, že se učil německy na vysoké škole. Neopomněl opět zmínit vše skvělé ohledně Giga Berlin, včetně toho, že Tesla sice vykácela místní stromy, ale byly to lesy monokulturní a oni místo toho vysazují víc lepších lesů smíšených.

Nejsem úplně vyznavačem jeho kultu osobnosti, takže jsem spíš byla zvědavá, zda pustí z rukávu nějaké nové informace. Dozvěděli jsme se třeba, že továrna začne vyrábět na přelomu listopadu a prosince, cílová produkce je až 10 tisíc aut týdně a že beta FSD (plně autonomního řízení) by se do Evropy měla dostat už příští rok. Dost mě pobavilo, když vedle mě za zábranou stojící zaměstnanci Tesly komentovali jeho výroky stylem „Tak to určitěééé…“ Na dotaz z obecenstva pak Elon krapet neochotně zmínil, že prozatím budou Modely Y z téhle továrny dostávat baterie z Číny (tedy se současnými články typu 2170).

Osobně mě spíš zaujala jeho ambice do budoucna prodávat 20 milionů Tesel ročně. Nevím, kdo se bude smát naposled, ale v té souvislosti mi přišla trefná textová zpráva, kterou během GigaFestu dostal kolega: „Tak jak je na pietním obřadu?“ Odpověděl: „Co tím myslíš?“ Reakce cinkla obratem: „No na pietním obřadu konce německé výroby osobních aut…“

Poté, co Elon domluvil a opustil pódium, čekalo na nás ještě jedno překvapení. Po zdi budoucího hlavního vchodu Gigafactory se začal plazit jakýsi přístroj zavěšený na dvou lanech. Po nějaké době bylo jasné, že je to plotr, který na ni kreslil nápis.

Pak už začla velká technopárty pod velením dýdžejů Borise Brejchy a Format: B.

Součástí show byly cívky. „Jaký cívky?“ nechápala jsem. „No cívky – Nikola Tesla – chápeš?“ Pořád jsem úplně nechápala, dokud jsem neviděla ty obří cívky v akci. A to se mi fááákt líbilo. Nejen, že ta elektřina dělala krásné blesky a oblouky a praskala, ale dokonce hrála hudbu.

Zatrsali jsme si, a najednou už byl čas vyrazit domů. Kousek za Berlínem jsme během 45 minut „natankovali“ do 88 % a frčeli nach Tschechische Republik. Zatímco kolegové v Modelu X se cestou ještě stavovali docucnout na Superchargeru v Lovosicích, my s Modelem 3 jeli na tvrďáka bez zastávky, ačkoli Tesla ukazovala, že nedojedeme. Je pravda, že jsme to v místech bez omezení valili i přes 150, a tak jsme ke konci museli zpomalit na 125 km/h, abychom dojeli aspoň s 2 % do Prahy.

A na závěr jedna malá záhada. Když jsem se ptala jednoho zaměstnance, co mi může říct za zajímavost, tak tajemně řekl: „Tamhle podél té zdi se podívejte dozadu, a tam něco uvidíte.“ Co to je, mi ale už prozradit odmítl. Je to zcela určitě Tesla, přikrytá plachtou, ale ta plachta byla částečně poodhalená. Co myslíte, že to je konkrétně? Napište mi to do komentářů.

Velké díky všem z výpravy za skvělou společnost, zážitky a spolupráci, a TOC CZ za to, že jsem dostala tuto úžasnou příležitost.

Pokud vás zajímá víc, zde se můžete podívat na další videa z výpravy:

• Tesláček livestream z Gigafactory (případně další díly streamu a videa z GigaFestu najdete na jeho kanálu)
• fDrive Future Cast – videa a rozhovor s Ondřejem Hunčovským (Teslicka.cz)
• Sestřih od Tesla Owners Club