Historky ze SpaceX: Jak se liší přístup SpaceX od tradičních firem a jak probíhá pohovor s Elonem Muskem

V dalším vydání Historek ze SpaceX se podíváme na začátky firmy, kdy její zaměstnanci museli bojovat se zavedenými způsoby, na které byl obor zvyklý. SpaceX zpochybňovalo zastaralá pravidla, vysoké ceny a přicházelo s inovativními řešeními. Brian Mosdell vám navíc převypráví své zážitky z pracovního pohovoru s Muskem.

---

Když se Brianu Mosdellovi z ničeho nic ozvali ze SpaceX, vůbec netušil, co si o tom má myslet. Brian Mosdell měl bezpečné a pohodlné místo v United Launch Alliance a jako většina lidí v oboru pochyboval o tom, že to SpaceX opravdu myslí vážně. „Myslel jsem, že mají prezentaci v PowerPointu a papírovou raketu,“ nebo jen teoretický koncept, řekl. Jeho kolegové v ULA naprosto nechápali, proč by v roce 2008 měl chtít jít pracovat do SpaceX, které toho moc nedokázalo. „Stejně jako já nevnímali SpaceX jako hrozbu a očekávali rychlý zánik této firmičky,“ řekl.

Ale jakmile dorazil do Kalifornie na svůj pohovor, velmi rychle změnil názor. „Uviděl jsem tam části raket části v různých fázích vývoje v hodnotě alespoň 25 milionů dolarů a to byl ten moment, kdy jsem si řekl, že oni to opravdu myslí naprosto vážně.“

Během jeho pohovoru mu lidé z vedení několikrát zopakovali, že práce ve SpaceX bude velmi odlišná od práce v tradičních aerokosmických firmách. „Jsme agilní a agresivní. Pokud k nám přijdete pracovat, nebudete utlačován byrokracií, ale naopak budete mít velkou kreativní volnost.“

Firemní kultura byla velmi volná a ambiciózní. Byla zde směs zkušených odborníků a mladých studentů prakticky bez jakékoli zkušenosti s výrobou raket, ale zato s velkou ochotou a naprostým oddání se práci.

Nebylo to pracovní místo pro každého. Celé odvětví konstruování raket vypadá trochu šíleně. Na začátcích byla pracovní doba velmi dlouhá a každý den byl plný výzev. Byla to ideální práce pro mladé a energické workoholiky bez mnoha závazků, ale ne až tak moc pro ty, kteří potřebují rovnováhu mezi prací a osobním životem. Elon Musk byl náročný a bylo o něm známo, že mu nevadí křičet na zaměstnance uprostřed ruchu v továrně. Když se bývalý CEO Lockheedu dozvěděl o Muskovi a firemní kultuře ve SpaceX, nemohl uvěřit, jak neúprosná a náročná je. „Kdybych něco takového udělal já ve veřejné firmě, tak by u mne byli do deseti minut právníci a člověk z odboru lidských zdrojů, kteří by mě poslali na osmnáct měsíců do napravovacího střediska pro větší citlivost vůči zaměstnancům,“ odpověděl.

Tip: Přečtěte si o tom, jak vypadá práce ve SpaceX.

Hans Koenigsmann, viceprezident SpaceX pro zajištění misí, Muska pochválil za to, jakou chemii ve firmě vytvořil: „Způsob, jakým Elon převádí budoucnost do reality, je vážně obdivuhodný,“ řekl. „Celý podnik je do značné míry proti přesile.“ Navzdory tomu si ale nemyslí, že ve firmě zestárne; už na to prostě nebude mít dostatek energie. „Tento obor si na vás vybere daň a je těžké dělat ve SpaceX jen na částečný úvazek. (Hans Koenigsmann je ve SpaceX dodnes. – pozn. redakce)

Elon Musk si uvědomoval, jak náročný on i SpaceX umí být: „Někteří zde prostě vyhořeli,“ řekl Musk. „Spálili se příliš intenzivní prací.“

Musk zaměstnával velmi chytré lidi, kteří své dovednosti a znalosti museli dokázat v osobním pohovoru s ním. Inženýři byli u Muska jedny z nejváženějších osob ve firmě, všechny manažerské a ostatní pozice byli až za nimi. „SpaceX mělo podle Elona vysoký podíl signálu vůči šumu, tzn. lidé, kteří firmě poskytovali přidanou hodnotu, byli inženýři,“ řekl Tim Hughes, hlavní poradce SpaceX. „A většina lidí, kteří nebyli inženýři, byl právě ten hluk v pozadí.“

Jeden z prvních zaměstnanců byl Mark Juncosa, který přišel do SpaceX, hned po dokončení studií, zlákán Muskovým důvtipem a zápalem a celkovým divokým přístupem firmy, který zahrnoval i Muskovo povolení zaměstnancům kdykoliv během porady vstát a bez otázek odejít, když si tam nepřipadali užitečně.

„Bylo tady hodně chytrých lidí, kteří rozhodně nebyli nudní,“ řekl Juncosa, který se stal viceprezidentem pro montáž raket. „Někteří byli docela šílení.“

Juncosa si nebyl vůbec jistý, zda může firma kdy uspět. „Jak máme vyrobit vesmírnou loď, která by pobrala velké množství lidí stejně jako v šedesátých letech, když nemáme zdaleka takové prostředky,“ přemýšlel. Ale bojovali ze všech sil, následovali Muska a věřili, že vždy „zajistí, aby magie zafungovala“.

V době, kdy Mosdell nastoupil, se SpaceX už přestěhovala do větších prostor v Hawthorne, kde se dříve montovaly trupy Boeingu 747 a které byly nedaleko mezinárodního letiště v Los Angeles. Pro leteckého inženýra to bylo jako z filmu Karlík a továrna na čokoládu. Po celé ploše se táhly masivní válcovité části raket, které zde byly vyráběny zcela od nuly. Taky zde byly vyráběny nové, čistě americké motory. A celé to doplňovaly stovky pobíhajících zaměstnanců s velkou naléhavostí. Někteří z nich vypadali, že by ještě měli být ve škole.

SpaceX často varovalo pracovní uchazeče o tom, že pohovor s Elonem Muskem může být krátký a nepříjemný, protože možná bude dělat více věcí najednou nebo budou muset přečkat několikaminutové odmlky, ve kterých bude jen přemýšlet. Na Mosdella Musk působil poněkud zvláštně a úsečně, ale chytře. Mosdell byl připraven mluvit o svých zkušenostecho se stavbou startovacích ramp, což bylo koneckonců to, proč o něj SpaceX mělo zájem. Ale místo toho se Musk začal vyptávat na odborné otázky o raketách. Specificky o raketě Delta IV a jejích motorech RS-68, s nimiž měl Mosdell zkušenosti z dob, kdy pracoval v Boeingu.

Během pohovoru diskutovali o designu labyrintového těsnění hřídele čerpadla a o tom, jaký je rozdíl mezi používáním helia a dusíku z vědeckého hlediska. Mosdell netušil, zda Musk zkouší jeho vědomosti, nebo ho to skutečně zajímá. A potom to skončilo.

„Musk náhle řekl: ‚Dobře, děkuju, že jste přišel,‘ a potom se jen otočil na židli a vrátil se k práci na svém počítači,“ řekl Mosdell. „Netušil jsem, jestli jsem si vedl dobře, nebo ne.“

Když byl v roce 2008 Brian Mosdell přijat do SpaceX jako desátý zaměstnanec týmu na Mysu Canaveral, začal téměř okamžitě pracovat na přestavbě rampy SLC-40. Mosdell chtěl ukázat, že umí být vynalézavý, a tak se členové jeho týmu stali „mrchožrouty Mysu Canaveral“, kteří začali být pověstní tím, že chodí okolo starých ramp a hledají nějaký vyřazený hardware, jako kdyby byli lovci pokladů.

Takže najednou se ze starých vlakových cisteren z 60. let, které se dříve používaly na převoz helia mezi New Orleans a Canaveralem, staly nové skladovací nádrže SpaceX. „Odmontovali jsme kola a v podstatě je přesunuli na pevný podstavec,“ řekl Mosdell.

Místo toho, aby firma utratila 75 000 dolarů (cca 1,7 milionu Kč) za novou chladící soupravu pro pozemní techniku, ji někdo našel na internetové aukci eBay za pouhých 10 000 dolarů (cca 220 000 Kč). Kromě „recyklování“ starého materiálu také začali brojit proti předpisům, které se jim zdály jako zastaralé pozůstatky předchozí éry.

Když bylo firmě sděleno, že dvojice jeřábů ke zvedání Falconu 9 bude stát 2 miliony dolarů (cca 44 milionů Kč), zjišťovali, proč je cena tak vysoká. Důvod byl, že letectvo požadovalo, aby to byly speciální jeřáby vyhovující bezpečnostním normám například kvůli prevenci toho, že by hák klesal s nákladem příliš rychle. Díky moderním technologiím však byla tato desítky let stará pravidla naprosto zbytečná.

Mosdell a tým SpaceX naléhali na letectvo na Canaveralu, aby zrušili tyto staré regule, které jen zvyšovaly cenu. Letectvo nakonec vyhovělo, a tak SpaceX mohlo nakoupit jeřáby jen za 300 000 dolarů (6,6 milionů Kč).

Když Mosdell dříve pracoval pro velké firmy s vojenskými zakázkami, „nikoho ani nenapadlo, že by se něco mohlo využít víckrát,“ řekl. „Vše muselo být vyrobeno od základů. Vládní zakázky znamenají vládní peníze.“

Pravidla byla pravidla a cena prostě byla cena. Nikdo se nepozastavoval nad příčinou vysokých cen, smysluplností pravidel nebo zavedeným systémem. Takhle se to prostě dělalo. Dokud nepřišlo SpaceX. Firma měla úplně jinak nastavené priority a byla posedlá hledáním možností, jak dělat věci levněji a efektivněji a taky vrozenou tendenci jít proti proudu a zpochybňovat vše – cenu, pravidla, zastaralé způsoby dělání čehokoli. Pokud Mys Canaveral a zdejší vysoce postavené lidi budeme považovat za dospělé, potom SpaceX bylo jako dítě, které je neustále zvědavé a na jazyku má jedinou otázku: „Proč?“

Cena ovlivňovala mnoho rozhodnutí, dokonce i to jak SpaceX stavělo rakety. Některé společnosti montovali své rakety rovnou ve vertikální poloze, k čemuž bylo potřeba zařízení známé jako mobilní operační věž. Byly to obrovské struktury, které obklopily raketu během montáže a po dokončení musely být odvezeny pryč.

„Elon povídá: ‚To je ta nejvíc pitomá věc, o které jsem kdy slyšel‘“ vzpomíná Gwynne Shotwell. „‘To je hrozně drahé a neefektivní.‘“ SpaceX vyrábí své rakety v kalifornské továrně „kde je vše čisté, uklizené a elegantní,“ dodala Shotwell. Také vysvětlila, že když je stavíte raketu horizontálně, eliminujete riziko toho, že si někdo ublíží při práci vysoko nad zemí.

Peníze jsou také důvodem, proč vesmírná loď Dragon vypadá tak, jak vypadá. Je to prostě ten nejjednodušší design.

„Pokud někdo vysoko postavený řekne: ‚Navrhněte návratový modul‘ a zadá to jako úkol pro NASA nebo nějakou jinou instituci, bude jim trvat rok, než přesně navrhnou její tvar,“ řekl Steve Davis, ředitel pokročilých projektů SpaceX. „My jsme věděli, že spodní část bude mít stejný průměr jako Falcon 9 a ta horní bude velká jako dokovací port na ISS. Takže stačili spojit tyhle dvě linie a za chvili jsme měli základní tvar lodi.“

Avionika rakety byla poháněna počítačem za 5000 dolarů místo standardně využívaných, ale řádově dražších počítačových systémů. Jeden zaměstnanec také jednou našel na skládce nějaký kus kovu, o kterém si myslel, že by mohl být použit jako část aerodynamického krytu, který chrání náklad.

Místo popruhů, které doručovala NASA a které se používaly k uchycení nákladu v zásobovacích lodích, vymyslelo SpaceX své vlastní popruhy vycházející ze závodních vozů NASCAR. Astronauti na ISS si nové popruhy zamilovali.

SpaceX dokonce zpochybňovalo západky, které se používaly ve skříňkách na Mezinárodní vesmírné stanici. Každá skříňka potřebovala dvě západky, přičemž jedna západka stála zhruba 1500 dolarů (35 000 Kč) a obsahovala 20–25 součástek. „Ve SpaceX jsme neměli v plánu vyrábět něco takového,“ poznamenal John Couluris z řízení misí SpaceX. „Jeden náš inženýr se nechal inspirovat – upřímně řečeno si myslím, že to bylo na pánských toaletách – kde na jedné kabince viděl západku, ze které jsme následně vycházeli při výrobě.“

Cena klesla z 1500 na 30 dolarů. „Ten náš mechanismus je spolehlivější, a pokud se někdy pokazí, jeho náhrada je snazší a levnější,“ podotkl Couluris. „Nejenže nový mechanismus měli astronauti raději, ale také se jim líbila naše vynalézavost.“

Tohle byly nové, inovativní a zcela odlišné způsoby řešení problémů, než na které byla NASA zvyklá.

„Největší výzvou pro nás myslím bylo přesvědčit NASA o tom, že i když děláme věci jinak, tak je taky budeme dělat správně a pořádně,“ řekla Shotwell. „Těžké to bylo proto, že před námi nikdo nedělal to, co jsme se my chystali dělat. Bohužel toto odvětví je myslím upřímně řečeno brzděno – v oboru se pohybuji už třicet let, takže myslím, že mám právo to říct – smlouvami s refundací nákladů. Motivací u takových smluv není minimalizovat náklady, ale maximalizovat úsilí. Naše filosofie není minimalizovat úsilí, ale optimalizovat úsilí.“

Úředníci NASA byli nejdříve zaskočení, ale SpaceX si je nakonec získalo svým efektivním přístupem ve stylu Silicon Valley.

Úryvek z knihy The Space Barons: Elon Musk, Jeff Bezos, and the Quest to Colonize the Cosmos od Christiana Davenporta.

---

Další Historky ze SpaceX:

• Jak zaseknuté ventily Dragonu málem zhatily misi CRS-2
• Obří nádrž za hubičku a nesmyslně drahá klimatizace
• Oprava Merlinu nůžkami na plech pár dní před startem
• Podle čeho byly pojmenovány motory Kestrel, Merlin a Raptor
• Jak SpaceX šetřilo při stavbě rampy SLC-40
• Série videí porovnávající práci v NASA a ve SpaceX
• Kimbalův blog z Kwajaleinu (části 1, 2, 3, 4)