Definitivní konec lapačů aerodynamických krytů. Proč bylo chytání krytů do sítě slepou uličkou?
Říká se: „Ne všechny cesty vedou do nebe,“ a to samé platí o inovacích. Některé se neuchytí nebo se časem ukáže, že se jednalo o slepou uličku. Do této kategorie můžeme pomalinku přidat nápad SpaceX chytat aerodynamické kryty raket Falcon do obří sítě natažené nad námořním plavidlem. Čas jasně ukázal, že nevýhody tohoto způsobu spíše převládají nad výhodami a společnost se rozhodla změnit taktiku. Proč ale tento způsob selhal, a v čem je současná metoda lepší? Hledat odpovědi musíme v nedávné minulosti.
Zachycení aerodynamického krytu lodí Ms. Tree během mise Starlink v1-10 (Foto: SpaceX)
Každá část rakety je specifická a vyžaduje přesně nastavené způsoby výroby. Většina raket je ale na jedno použití, a proto se celá produkce i značně prodražuje, protože se vždy na každý start musí vyrobit celá raketa znovu. Přístup SpaceX ovšem boří zaběhnuté vzorce a postupně ukazuje, že lze docílit opakovaného použití částí raket. Ovšem není to snažení jednoduché a neobejde se bez malých „zakopnutí“. Jelikož se ale jedná o dosud málo poznanou oblast, dá se to pochopit. Navíc, proces ještě neskončil a neustále jsme svědky malých zlepšení u raket Falcon 9 a zcela nových postupů u vývoje nového systému Super Heavy Starship. O slepých uličkách SpaceX na našem webu vychází nepravidelný seriál Zrušené projekty a možná do něj časem přibude i chytání aerodynamických krytů do sítě. SpaceX totiž našlo postupně způsob nový, ale nepředbíhejme.
Poprvé jsme se o záměru zachraňovat tuto část rakety dozvěděli v roce 2015 od Elona Muska poté, co byly nalezeny trosky aerodynamického krytu na Bahamách. Tehdy Musk napsal, že to pomůže se snahami o jejich záchranu, ale jak dlouho tento záměr již fakticky probíhal, není známo. Každopádně v roce 2016 fanouškům neunikl během startu mise SES-9 jeden detail. Na amatérských záběrech bylo slabě patrné, že poloviny krytu po oddělení od rakety používaly manévrovací trysky. Musk později doplnil, že SpaceX brzo přidá i samořiditelné padáky. I na těchto detailech je vidět, jak je proces záchrany krytu, na pohled možná až fádní části rakety, ve skutečnosti složitý. Onen překryt nákladu je i náročný na výrobu. Jeden vyjde zhruba na 6 milionů dolarů. Aerodynamický kryt rakety Falcon 9 se skládá ze dvou samostatných dílů, a ač se to nezdá, na výšku měří téměř 14 metrů. Jejich primárním úkolem je ochrana nákladu během startu, například před tepelným namáháním a jinými atmosférickými a akustickými vlivy. „Skořápka“ je vyrobena z hliníku a uhlíkového kompozitu. Obdobné kryty používá téměř každá raketa, ale pouze SpaceX se pokusilo o jejich záchranu a postupně kryt upravilo tak, že jde v podstatě o návratové těleso, respektive dvě.
Uzavření družice Sentinel-6A do aerodynamického krytu Falconu 9 (Foto: NASA)
Dne 7. dubna 2021 opustila loď Ms. Tree (dříve Mr. Steven) přístav Port Canaveral. Ve službách SpaceX plnila roli lapače aerodynamických krytů od roku 2017 a za tu dobu prošla celou řadou změn. I náš web se lodi věnoval od samého začátku a bedlivě sledoval každý její krok. První pokus zachycení krytu loď absolvovala v rámci mise PAZ dne 22. února 2018. Lapení poloviny krytu však nevyšlo, loď jej minula o stovky metrů. Byly třeba další úpravy, mezi které patřilo i zvětšení řiditelného padáku, aby se kryt snášel pomaleji.
Loď Mr. Steven před a po vylepšení a zvětšení sítě. První konfigurace z dnešního úhlu pohledu vypadá poněkud sebevědomě. (Foto: SpaceX)
Druhá příležitost lapače krytů přišla 30. března 2018 během mise Iridium-5. Bohužel ani tentokrát se záchyt nepovedl a začalo být jasné, že to nebude tak snadný úkol, jak se zdálo. Tenkrát selhal řiditelný padák a kryt vysokou rychlostí zasáhl vlny oceánu, ale přežil. Ovšem už při další misi, během které byla tato loď nasazena, Iridium-6/GRACE-FO, se SpaceX podařilo zachránit obě poloviny krytu, nikoliv však záchytem do sítě, ale vytažením z vody. Z dnešního úhlu pohledu byl dost dobře právě toto ten zlomový okamžik, který v podstatě rozhodl o budoucnosti záchytu do sítě, jen o tom tehdy ještě nikdo nevěděl. Ms. Tree tehdy jednu polovinu krytu minula o 50 m. Elon Musk pak v květnu 2018 oznámil, že dojde ke zvětšení sítě a loď dostala úplně jiná ramena. Nová síť byla čtyřikrát větší než ta původní a pohled na předělanou loď budil přinejmenším respekt, ale také obavy, jak taková obří konstrukce ovlivní plavidlo samotné. Z dnešního úhlu pohledu se ukazují jako oprávněné, protože to byl nakonec jeden z důvodů, proč tento způsob nevyšel, ale o tom až později.
Došlo na několik testů shozu poloviny krytu z helikoptéry a snaha o zachycení do sítě. Žádná ze zkoušek ovšem nebyla úspěšná a SpaceX se kvůli kadenci startů rozhodlo loď Mr. Steven přesunout z Pacifiku do přístavu Port Canaveral na Floridě. Hned první seznámení s Atlantským oceánem ale nedopadlo pro loď vůbec dobře. Během plavby na pozici v rámci mise Nusantara Satu se posádka potýkala s velmi špatným počasím. V oblasti byly 3,5metrové vlny a došlo k poškození konstrukce a přerušení akce. Loď se musela předčasně vrátit do přístavu, do kterého doplula bez dvou ramen a mírně poškozená. Loď prošla renovací a došlo i na změnu majitele a jména na Ms. Tree. Do služby se plavidlo vrátilo 25. června a vydalo se již s novým jménem chytat kryt rakety Falcon Heavy v rámci mise STP-2. Pokus byl korunován úspěchem a obnovil zájem i naději – 1350 kilometrů od startovací rampy se odehrál doslova „balet“ na vodě. Kryt se snesl ladně do sítě lodě, až to vypadalo jako naprosto rutinní a běžná záležitost. Opak byl však pravdou. Záběry z tohoto záchytu jsou ovšem dnes již památné.
O necelé dva měsíce později se podruhé podařilo zachytit polovinu krytu do sítě a zdálo se, že všechny problémy jsou vyřešeny. Bohužel v obou případech bylo téměř ideální počasí, které je spíše výjimkou. Přesto si SpaceX v srpnu 2019 pronajalo druhé sesterské plavidlo Ms. Chief, které bylo taktéž vybaveno rameny a sítí. Mezitím však SpaceX taktéž pracovalo na úpravách krytů, které se podařilo velmi dobře připravit na styk se slanou vodou, takže byly odolné a schopné přežít i krátkodobý pobyt na vodní hladině. Díky tomu se dařilo vytahovat poloviny krytu vcelku v dobrém stavu i z vodní hladiny, a hlavně je šlo používat opětovně.
Lodě Ms. Chief a Ms. Tree po návratu z mise Starlink v1-8 (Foto: Ken Kremer)
Naopak se často nedařil záchyt do sítí. Když už se podařilo krytu doputovat do sítě, tak stále nebylo vyhráno. Nestabilita plavidla ve vlnách způsobovala převalování krytu a mnohdy to vedlo až k jeho poškození. Jindy plavidla vůbec nevyjížděla kvůli počasí. V prosinci 2019 se sice během mise JCSAT-18/Kacific-1 podařil záchyt obou polovin do sítí obou lodí, ale nad tímto způsobem záchytu se pomalu, ale jistě stahovala mračna. Obě lodě byly naposledy využity v lednu 2021 při misi Türksat 5A. Záchranu krytů následně dočasně převzala plavidla GO Searcher a GO Navigator, která jinak primárně slouží při přistáních Dragonů.
Zachráněný aerodynamický kryt na palubě lodi GO Searcher po návratu z mise Starlink v1-17 (Foto: Stephen Marr)
Situace byla pár měsíců nepřehledná, ale poté došlo na demontáž ramen, sítě a dalšího vybavení na obou plavidlech pro chytání krytů. Začalo tedy být zřejmé, že SpaceX je posílá do důchodu. Důvod je více méně jasný. Na tento úkol bylo třeba kdysi najít vhodný typ plavidla – něco rychlého a obratného. Vhodnými kandidáty se nakonec ukázaly zásobovací vysokorychlostní plavidla (HSC) s trupem z kvalitní slitiny hliníku. To plavidlu zaručuje nižší konstrukční hmotnost. Prázdná hmotnost je u lodi Ms. Tree asi 400 tun. Což je na tyto rozměry opravdu málo. Mimo jiné má slitina hliníku vysokou odolnost proti korozi a plavidlo se snadněji dostává do skluzu. Kombinace všech těchto faktorů dovoluje plavidlu v poměru ke svým rozměrům dosahovat celkem vysokých rychlostí. Za příznivých podmínek je schopné pohybovat se rychlostí až 60 km/h, což je na vodě již pořádné tempo. Navíc má výborné manévrovací schopnosti. Obě tyto vlastnosti byly důležité pro chytání krytu. Ovšem zároveň je plavidlo kvůli nízké hmotnosti v klidu méně stabilní. Navíc stabilita byla velmi narušena i velkou konstrukcí, na kterou byla natažena síť. Takto velká ramena fungují v podstatě jako plachty a měla vliv na celkové chování lodi. Tuto vlastnost se nikdy nepodařilo eliminovat a znát to bylo hlavně v horším počasí.
Manévry lodi Mr. Steven/Ms. Tree (Foto: Charles Bennett)
Naopak lovení upravených krytů z vodní hladiny bylo stále úspěšnější, a to díky správné navigaci i pilování techniky výlovu z vody. Určené plavidlo čeká nedaleko dopadové oblasti poloviny krytu a její vytažení je pak nejspíš otázkou pár desítek minut. Díky praxi se navíc osvědčilo i znovupoužití, a tak se lodě se sítí postupně staly nepotřebnými. Jinými slovy, nevýhody převážily výhody a SpaceX se rozhodlo dát přednost lovení krytů z vody. Tento způsob je jednoznačně efektivnější, ale už ne tak divácky atraktivní a myslím, že nebudu sám, komu budou „lapači krytů“ chybět.
Dne 13. dubna opustila přístav na Floridě také sesterská loď Ms. Chief a představovala tak pomyslnou tečku za chytáním krytů do sítě. Rozhodně to ale neznamená, že by SpaceX zanevřelo na záchranu a opakované používaní krytů jako takové. V březnu 2021 byla uzavřena smlouva na pronájem nové lodi Shelia Bordelon pro záchranu aerodynamických krytů z vody. Je tedy čas si tuto loď také krátce přiblížit.
Goodbye, fairing catcher twins🪂
It's been fun😭@SpaceXFleet pic.twitter.com/MSMXuggvkw— 📸Trevor Mahlmann (@TrevorMahlmann) April 6, 2021
MV Shelia Bordelon
MV Shelia Bordelon je specializované plavidlo, jehož vlastníkem je společnost Bordelon Marine. Ta má ve své flotile celou řadu podobných lodí označovaných ULIV (Ultra Light Intervention Vessels), což by se dalo přeložit jako „ultralehká zásahová plavidla“. Jde o poměrně novou třídu lodí, které se vyznačují kompaktními rozměry a umožňují provádět na moři či v oceánu práce vyžadující jeřáb a další speciální vybavení. Jsou vhodné pro asistence při operacích vyžadujících ROV (Remotely Operated Vehicle), což je v podstatě malá ponorka řízená na dálku například na průzkum mořského dna. Jejich výhodou oproti tradičně využívaným plavidlům je nižší cena, protože jsou mnohem kompaktnější s přesně vyprofilovaným vybavením.
Nová loď ve flotile SpaceX je také v mnoha ohledech zajímavá. Největší předností je 50tunový jeřáb. (Foto: Bordelon Marine)
Už na první pohled je jasné, že hlavním vybavením této lodi je teleskopický jeřáb, konkrétně jde o NOV 50 AHC se základní nosností 50 tun. Jeho výška je v rozloženém stavu 22 metrů. Průměr ocelového lana na navíjecím bubnu je 48 mm, celková délka je 3070 m. Tedy mnohem víc, než může SpaceX vůbec potřebovat. V akci ho lze vidět například zde a s polovinou krytu rakety Falcon 9 zde. Zajímavostí je, že součást vybavení Shelia Bordelon je i robotická ponorka Triton XLX 200 HP. Loď ovšem dokáže obsloužit až dvě podobná zařízení. Zda SpaceX využije nějakým způsobem i tuto schopnost, si netroufám odhadnout. Nenapadá mě však jediný důvod, k čemu by se společnosti mohlo něco podobného hodit. Nicméně v prostoru za nástavbou se nachází na pravoboku i levoboku na pevno instalované výložníky, umožňující spuštění a vytáhnutí těchto ponorek.
1) Pracovní paluba má na pravoboku jeřáb a na zádi prostor pro přistání helikoptéry. 2) Za nástavbou jsou umístěné dva výložníky pro práci s robotickou ponorkou. 3) Nástavba má tři patra včetně lodního můstku. (Foto: Bordelon Marine, úprava autor)
Pracovní paluba je dostatečně velká na to, aby v případě potřeby umožnila přistání menší helikoptéry. Celkově jde o moderní a velmi dobře vybavené plavidlo vyrobené v roce 2015. Na délku měří 78,33 m, největší šířka je 15,88 m a ponor je okolo 5 m. Nástavba má celkem 19 kajut, 60 lůžek a 22 sprch. Dále tu jsou 2 prádelny, a dokonce malá nemocnice pro 3 osoby. Samozřejmostí jsou pak společenské prostory a kanceláře. Můstek je vybaven dvěma radary značky Furuno, autopilotem Marine Technologies, datovým spojením Inmarsat-C, globálním námořním tísňovým a bezpečnostní systémem (GMDSS) Sailor A3 150 W-SAT, C/SAT, echolotem Skipper GDS102 a konzolí pro DP2 (dynamický polohovací systém) atd. Ke stabilizaci plavidlo používá gyroskopy a jsou zde také dva nezávislé sonary systému USBL (Ultra-short baseline acoustic positioning system) zabudované do kýlu. Hlavní pohon zajištují dvě gondoly s propelery a dýzou série Schottel 1215 propojené s dvojicí hlavních pohonných jednotek. Jde o pohon Z a podle plavebních podmínek lze vrtule s dýzou spouštět hlouběji do vody.
Ještě se vrátím k malé drobnosti. Jistě jste si všimli výrazného, oku nepříliš lahodícímu pruhu růžové barvy, na boku plavidla a jeřábu. Není zde náhodou a odkazuje na boj proti rakovině prsu a neziskovou organizaci Susan G. Komen, jejíž logo je možné vidět nad pruhem na bocích plavidla a na kabině jeřábu. Společnost Bordelon název lodi v roce 2015 věnovala Shelii Harasimowicz – tchýni prezidenta a generálního ředitele společnosti Wese Bordelona, která dlouhá léta bojovala právě s rakovinou prsu. Bordelon Marine navíc část zisku Shelie Bordelon věnuje nadaci Susan G. Komen pro podporu boje s tímto druhem rakoviny. Zda se na tom bude podílet také zisk ze společné spolupráce se SpaceX, nevíme.
Moderně vybavený můstek na lodi Shelia Bordelon (Foto: Bordelon Marine)
SpaceX bude tedy kryty lovit už pouze z vody, ale není jisté, zda právě představená loď je ve flotile SpaceX navždy. Spekulace hovoří o tom, že je to pouze dočasné plavidlo, každopádně je velmi zajímavé a myslím, že stálo za to si ho představit. Tak nebo tak, bez lodí se sítí už to nebude jako dřív. Spolu s nimi se uzavírá jedna kapitola snah o záchranu aerodynamických krytů raket Falcon a začíná nová. Přechod to byl postupný. Šlo v podstatě víc o evoluci než velkou revoluci. Ovšem věřím, že jednou na toto období budeme vzpomínat a říkat si: „Byli jsme u toho…“
Základní specifikace lodi MV Shelia Bordelon
- Maximální délka lodního tělesa: 78,33 m
- Maximální šířka lodního tělesa: 15,88 m
- Hlavní pohonná jednotka: 2x Cummins QSK 60 Tier 3 (1641 kW)
- Elektrické generátory: 6x Cummins, 1x záložní Cummins
- Dokormidlovací zařízení: 2x Schottel STT2 FP 975 HP (708 kW každý)
- Kapacita: Diesel 462 m³, pitná voda 363 m³, posádka – 40 až 48 osob
- Maximální rychlost: 12 uzlů
- Operační rychlost: 10 uzlů
- Spotřeba: při 12 uzlech 757,08 l/h, při 10 uzlech 548.8 l/h, Eco rychlost 8,5 uzlů 492.1 l/h
- Spotřeba během udržování plavidla v poloze: 45.4 – 113.56 l/h
- IMO: 9670638
- Rok výroby: 2015
Zdroje: Bordelon Marine (1, 2)
Podpořte projekt ElonX
To je škoda.
Ne tak kvůli těm lodím s absurdně obří sítí. Ty se snažily co to šlo, až na hranici vlastního poškození.
Ale mrzí mě faktický neúspěch automatického řízeného padáku. Trochu jsem doufal, že by takový podobný mohl nahradit padáky u Dragonu a umožnit mu časem přistání na pevnině.
Ty padáky fungovaly více než dobře – co se ti na nich nelíbilo? Přesnost nebyla dostatečná pro požadovaný účel (ale když si uvědomíš, že se dokázali trefit více méně do pohybujícího se čtverce o rozměrech nějakých 40x40m … s věcí, která měří 5×14 metrů a váží jen kolem 1 tuny … tak samotné křídlo fungovalo velmi dobře.
A pokud jde o použití křídla pro CD … tak to je hodně vedle:
1) Křídlo s nosností pro CD (cca 12t) by bylo neskutečně obrovské (hmotnost CD je více než 10x větší než u tady toho… křídlo by muselo být odpovídajícím způsobem podstatně větší). Z principu fungování by taky nebylo možné použít jich více … muselo by to být “jednokřídlo”. (Čímž když nic jiného přijdeš o redundanci stávajících 4 padáků).
2) A problém přistávání CD na pevnině nejsou padáky (ani přesnost přistání – podívej se na Starliner, Sojuz a pod). Problém je řešení finálního dosednutí (padák nemůže zpomalit vertikální rychlost pod určitou hodnotu – kterou musíš dořešit nějak jinak: do vody, reaktivně… pro CD je to na stávajících padácích nějakých 25-30 km/h). Křídlo by ti možná pomohlo tu dosedací rychlost snížit … dokonce možná i natolik, že by to “dosednutí” nebolelo… jenže… výměnou za to, že se nebudeš pohybovat tak rychle DOLŮ … zaplatíš tím, že se budeš zároveň celkem rychle pohybovat DOPŘEDU…a to bys chtěl řešit jak? (Tady to řeší loď, která se taky pohybuje dopředu).
Ten padák fungoval tak skvěle, že ho ve většině případů nedokázala chytit ani jedna z nejrychlejších a nejobratnějších lodí téhle velikosti se čtyřicetimetrovou sítí. V mnoha případech loď dělala naprosto šílené manévry a padák jako by se skoro ani nechtěl nechat chytit. 🙂
Žádná zásadně lepší loď na takové chytání není a větší síť by neuvezla. Problém je prostě v padáku v kombinaci s velkým lehkým krytem.
Vaše argumenty, proč by CD nemohl přistávat na řiditelném křídle jsou obdobného druhu jako ty, proč nejde použít kryt vylovený z moře. Ale dokud není schopný spolehlivě trefit aspoň fotbalové hřiště, nemá moc smysl to zkoušet.
Padák fungoval skvěle – ale představy o jeho funkci prostě byly silně nerealistické (zkusit to je jedna věc, remcat proti fyzikálním zákonům když pokus nevyjde je druhá věc).
Argumenty proti kluzákovému padáku u CD jsou naopak zásadní. Minimálně co se horizontální rychlosti (byl by zázrak kdyby se kabina nepřevrhla při každém přistání) a snížené bezpečnosti týče (jeden velký padák má přesně NULA redundanci).
Kluzák naopak není podmínka pro přistání na souši. Starliner a Sojuz mají klasické kulovité padáky.
PS: U klasické návratové kapsle nemá moc smysl předstírat že si vybíráte místo přistání. Proto se vždy hovoří o přistávací elipse. Kromě toho kapsle musí vydržet i přistání po balistické křivce, ta vás dostane i stovky kilometrů mimo plánovanou oblast přistání.
Tolik argumentů, proč to nejde pohromadě. To ve mě vzbuzuje naději, že se toho časem od SpaceX dočkáme. 🙂
Odpovídající padák typu křídlo je několikanásobně menší než kulové padáky. Místo těch čtyř plandajících šíleností by mohli mít krásné křídlo + jedno záložní a ještě by ušetřili váhu. Na “rogalu” měla přistávat už kabina Gemini.
https://kosmonautix.cz/2017/12/gemini-kosmonauticka-maturita-3-dil/
Důležitá je dobrá manévrovatelnost. Ono něco vylovit z moře není jednoduché.
Důležité je, aby se kryt nepotopil. S vodou v krytu to nepůjde.
Takže malé samonafukovací bandasky? To nemusí moc vážit.
Pokud bude starship, tak to bude historie.
Nepředpokládám, že by dělali kryty velikosti pro starhip…
Tak voda na stred krytu se spis nedostava. A dost mozna ma cely kryt jen o neco malo vyssi hustotu nez voda, coz ma pak lepsi vztlakovou silu. Loveni krytu z vody tak asi bude porad dokud to nenahradi starship. Pro starship se nepredpoklada odpojitelny kryt. Ma tam byt je vyklopna jedna polovina, ktera se opet zavre a spolu se starship zase pristane = koncept cele znovupouzitelne rakety.
Mam dotaz ohledne “eko rychlosti”. Pokud porovnam eko 8.5 uzle a rychlost 10 uzlu.
Pri eko uplave lod vzdalenost jeden uzel pri spotrebe 492.1÷8.5=57.89 litru. Pri rychlosti 10 uzlu je to 548.8÷10=54.88 litru. Proc potom jezdit pomaleji nebo proc vubec jezdit na eko, ktere eko vlastne neni protoze eko na ujetou vzdalenost sezere vice nez rychlosti 10 uzlu?
To bude jistě z důvodu ekoaktivistů, pro ně je důležité jen to jedno číslo a neřeší jak je to doopravdy.
Kdepak. Možná to tak vypadá, ale je to ve skutečnosti údaj, kdy jde o nejučenější plavbu vzhledem k ostatním parametrům. Účinnost motoru vzhledem ku spotřebě. Něco jako, když na dálnici jedete 120 km/h a vaše auto má nejlepší spotřebu. Jde přidat, ale pak Vám rapidně stoupá i spotřeba a na druhou stranu už tolik nestoupá rychlost. Takže přidáte víc otáček, ale rychlost stoupne třeba jen o jeden uzel. Jde o odpor lodi vycházející z její konstrukce. Říká se tomu mezní rychlost.
To byla nadsázka, ale jak vidím, tak asi bude lepší to vysvětlit, protože zatím tady nevidím, že by to někdo napsal.
Obecně je to podobné jako u letadel, pokud letíte s větrem v zádech, pak je lepší letět pomaleji a co nejdéle se nechat unášet a naopak, pokud letíte proti větru, je lepší zrychlit a tento úsek co nejvíce zkrátit. To vše pro úsporu paliva.
Na moři to bude obdobné, jen ty rychlosti jsou někde jinde a taky spíš půjde o proud vody a v mnohem menší míře o směr větru.
Ne nevyplati se zrychlovat ani zpomalovat. At letis proti vetru, nebo po vetru, tak letis podle IAS (Indicated Air Speed) a budes drzet v obou pripadech stejnou rychlost. To co myslis je GS (ground speed), ktera se lisi prave o tu rychlost vetru ve smeru letu.
Kdyz chces takhle, tak si to predstav jako let stihacky v bezne cestovni rychlosti vs let s pridavnym spalovanim mach 2.
Ach jo, tak si to nejdříve nastudujte, je to standardní postup všech leteckých dopravců. Je jasné, že vždy jde o GS a to právě i u těch lodí a proto taky má smysl stejný postup a proto je tam podle mě ten eko režim pro případ, že pluji po proudu a ještě lépe s větrem v zádech.
Ten příklad jsem vůbec nepochopil. Nijak to spolu nesouvisí. S tou IAS je to tak, že vždy je určité rozmezí, kdy se dá v dané letové hladině letět a to se právě pak využívá. Laicky se to dá vysvětlit těm, co to moc nechápou tak, že čím déle mě bude pohánět jet stream k cíli, tím více uletím zadarmo a proto se vyplatí zpomalit a snížit spotřebu paliva. Opačně je tak zase o tom, že čím déle budu bojovat s protivětrem, tím více paliva spotřebuji a proto se vyplatí raději přidat i za cenu vyšší okamžité spotřeby.
Doporučuji toto nastudovat a pak je taky zajímavé používání cost indexu, to je ale úplně z jiného soudku. 😉
Chcete říct, že když proti Vám v letadle fouká, tak ještě zrychlíte protože tím jako ušetříte? A já si naivně myslel, že odpor vzduchu roste s 2. mocninou rychlosti:-)
Je to patrně prevence proti tomu, aby se vám nestalo, že po sedmihodinovém letu ze Stuttgartu směrem na Brusel přistanete nedaleko Varšavy.
Tohle je zapeklité. Takto se to totiž nedá počítat. Loď není auto. Ta rychlost je vždy průměrná a vztahuje se na otáčky motoru. Například při 1500 otáčkách je průměrná rychlost 10 uzlů, ovšem při silném větru, nebo silném proudu loď udělá třeba jen 8 uzlů za hodinu, ale při stejné spotřebě. 🙂 Takže ta rychlost je v těchto údajích vždy jen orientační.
To samozrejme chapu, ale proc to teda neni videt uz v techto cislech? Nebo jak se k tomu pristupuje?
Rozhodující údaj je spotřeba za hodinu. Rychlost je proměnná, ale spotřeba zůstává více méně stejná.
Je pouze orientační 🙂
Bez si nekdy zaplavat do reky, ktera aspon trochu tece. 5 minut plav proti proudu a 5 minut po proudu a pak si porovnej, kde si vylez zpatky na breh oproti tomu, kde si zacal. Dojde ti ten rozdil. A aby sis vyzkousel tu “eko” plavbu, tak si to dej jednou prsama a podruhy kraulem.
Toš zkus si jezdit autem s vytočeným motorem pořád do 6000 rpm. Uvidíme co ti na to řekne posádka, hladina nádrže a servisní náklady na motor 😀
Aneb většina dnešních motorů má cca 150 koní, což je maximálka 220 kmh, ale nikdo tak nejezdí ani v německu s neomezenou rychlostí. Proč asi?
Protože by u nás rychle přišli o papíry??? 😀
Ale Richardo psal o německu a tam jsou skutečně můžou legálně na některých dálnicích jezdit neomezenou rychlostí
“Průměr drátu na navíjecím bubnu je 48 mm”
Asi to na tom bubnu nebude jenom drát, ale spíš lano, ne? :-))
Lano z drátů průměr 48mm o délce 3km ;D
To je profesionální deformace v lodní hantýrce se tomu říká drát. Je to ocelové lano. V textu se to opraví. Díky. 🙂
Chytání do sítí se mi jevilo nepraktické hned od začátku a už při prvních pokusech tu bylo hodně hlasů, které se ptaly, proč nestačí pouhé vylovení krytů z vody nebo co brání udělat ty kryty voděodolné. Jak vidno, nebránilo tomu nic.
“nebránilo tomu nic” je nejspíš moc silné tvrzení. Spíš bych řekl, že nakonec to +- dokázali
Já se klidně přiznám. Já patřil do tábora, který byl proti lovení z vody. A do komentářů jsem vysvětoval proč. Ale jak je vidět, jelo se po obou větvích, zlepšit lovení a zvýšit odolnost proti slané vodě. A nakonec se ukázala jako lepší varianta zlepšení odolnosti. Na druhou stranu můžeme též říct, že s původními kryty to lovení zkrátka vůbec nešlo. Nejdřív se na nich muselo zapracovat. Takže pravdu vlastně tehdy měly oba tábory.
Takovích nást tu bude víc 🙂 Ještě že se nikdy nesázím 😀
Souhlas. Podle některých komentářů tady to vypadalo, jako by kryty lovili z koncentrované kyseliny a ne z oceánu.
Ale je na tom zase krásně vidět Elonova genialita. Nechal paralelně někoho pracovat i na alternativním přístupu. A nakonec se nebál zahodit velkou hromadu peněz a úsilí vloženého do těch lodí, když se ukázalo, že “impregnace” stačí.
Ona je i otázka jestli se nezměnilo i zadání. Nevím jak teď ale co si mlhavě vzpomínám, tak starlink starty aspoň ze začátku nebyly vybaveny akustickými destičkami. To by mohl být významný rozdíl pokud nejvíc poškození slanou vobou odnesly ty. Jejich absence by usnadnila znovuužití krytů – nevyměňují je, z ne starlink startů je jen odstraní, ze starlink nemusí ani to.
Tohle možná platilo dříve, ale už párkrát došlo i ke znovupoužití krytů s destičkami z běžných misí, které přitom byly vyloveny z vody. Ale je samozřejmě možné, že v takových situacích všechny ty destičky mezi misemi vyměňují.
Ok, děkuji za info.
K té koncentrované kyselině, při vší úctě ke všem čtenářům bych zde nechal vyjádřit Karla Zvoníka, má se slanou vodou z nás asi největší zkušenosti. Ten nám poví, co dokáže udělat oceán a slaná voda s konstrukcemi.
Já byl popravdě řečeno k lovení z vody skeptický. Právě kvůli tomu, že vím co slaná voda dokáže. Pouze slaný vzduch mi zničil asi před 3 lety mobil. Pravda trvalo to nějakou dobu. Nicméně stačí namočit cokoli a slaný povlak je zaručen. Asi každý z nás se koupal ve slané vodě a ví, že opláchnout se později sladkou vodou je téměř nutnost. Největším problémem bude elektronika, ale pokud se podařilo kryt utěsnit a daří se ho zachraňovat rychle, tak to zřejmě není velká překážka. Ovšem předpokládám, že dochází k nějaké čistící proceduře.
Tak mobily dostaval i pot v kapse. Dneska se situace uz trochu lepsi se zvysujici se odolnosti telefonu.
Ale ikdyby bylo potreba obnovit elektroniku, tak to budou nizsi jednoty tisic dolaru. A casove/financne urcite vyhodnejsi, nez vyrabet novou skorapku a to je to podsatne.
Můžu potvrdit, sám jsem byl svědkem prorezavění duralového stěžně windsurfového prkna na Jadranu v 80-tých letech. Prorezavělo to v místě připojení ráhna, kde se sůl držela i přes noc. Druhý den to upadlo.
Není hliník jako hliník.
Dural má nejvyšší pevnost ale nejhorší protikorozní odolnost. Středně tvrdé slitiny hliníku jako 6060 jsou koroziodolné. Hliníkové čluny se vyrábí z mat odolného proti korozi, ale jsou podstatně těžší než kdyby byly z duralu. Dural se taky nedá svářet, což ostatní jdou pěkně automaticky MIG/”COčkem”.
Slaná voda se používá při laboratorních zkouškách odolnosti laku proti korozi. Pouhých 24h v komoře ostřikovanou teplou slanou vodou a součástka zažije to co na silnici za 2 roky provozu.
Jo sůl je svinstvo. Kdyby se nesolilo tak karoserie aut by přežila majitele – tajemství bazarů aneb jak prodat olítané auto z Itálie motorově těsně před smrtí jako “auto po staré paní z německa co jezdila jen do obchodu a to jenom v létě”. 🙂
Sorry, nemohl jsem odolat 🙂
“Zrezaví, ne vole? Zrezaví, správně. A co hlavně? No koroduje, vy tupci!”
Možné využití nově představeného plavidla vidím při asistenci/podpoře námořních plošin, které SpaceX koupilo a předpokládá se, že by jednou mohli sloužit jako startovací rampy pro Starship
Ani ne. Ten jeřáb má maximální výšku 22m, maximální výška zdvihu břemene bude ještě menší. (BTW Karle těch 22m je max boom height nikoliv délka ramene… ale zajímavé na tom jeřábu je AHC). A na prosté zásobování je to zbytečný “luxus”.
Ta plošina se o sebe “postará” (musí postarat) sama.
Pravda. 🙂 Je to samozřejmě tak jak píšeš výška 22 m. Díky za upozornění.
Pořád asi není vyloučené, že k plošinám koupí i obslužné lodě, jednak na zásobování a jednak na případnou evakuaci v době přistání a startu
O tom žádná. Ale tahle se na to nehodí.
Díky za článek. Jaký výkon mají el. generátory MV Shelia Bordelon, a maximálka je opravdu pouze 12 uzlů?
Loď má celkem 6 hlavních generátorů. Nejsou všechny stejné a mají tedy i různé výkony.
4 Cummins QSK 38 Tier 2 mají celkový výkon 1044 kW. 2 Cummins QSK 19 Tier 2 dalších 563 kW. Jeden je záložní Cummins 6TA8 201 kW.
Děkuji za odpověď, jsou tedy dvě gondoly s propelery propojené s dvojicí hlavních pohonných jednotek mechanicky?
Ano.
A 12 uzlů je skutečně maximální udávaná rychlost.
No, Karlíku, je velice vidět, že jsi námořník a tato témata jsou ti dost blízká. Bude mi po obou lodích smutno, ale na druhou stranu, i tohle je vývoj a když zkoumáš nové věci, tak můžeš občas jít nepravou cestou. I Cimrmanovo vyfukování tabákového kouře do vody nepřineslo výsledek, ale dokázal, že takto zlato vyrábět nejde. 🙂 super, ikdyž smutný článek.
Děkuji Jirko. Snažil jsem se o důstojné rozloučení a zároveň poukázat, že důležité je hlavně to, aby to fungovalo. Cimrman pobavil. 🙂
Pěkné. Kousek nostalgie, co? Jak se nad onou kapitolou zavírá příslovečná voda. Díky.
Rado se stalo!