Starship nedisponuje systémem pro záchranu posádky v případě nehody. Jak velký problém to je?
Předchůdce dnešní Starship byl představen veřejnosti v roce 2016 a od té doby si řada lidí pokládá otázku, jak SpaceX hodlá zajistit bezpečnost posádky v případě nehody. Většina ostatních pilotovaných kosmických lodí totiž disponuje záchranným systémem, který dostane posádku do bezpečí, když dojde k nějakému selhání na rampě nebo během letu. Starship ale nic takového nemá a ani není v plánu záchranný systém přidat. Pojďme se podívat, proč tomu tak je, jaké existují alternativy a jestli má vůbec smysl se tím v kontextu Starship zabývat.
Záchranným nebo únikovým systém je myšlena schopnost kosmické lodi dostat posádku do bezpečí v případě nějaké nehody. K té může dojít ještě na rampě během příprav na start nebo až po startu během letu na oběžnou dráhu. Kosmické lodě jsou proto obvykle vybaveny nějakým systémem, který v takové situaci bleskurychle odnese astronauty pryč od vybuchující rakety a ti následně přistanou na padácích.
Test záchranné věžičky v rámci programu Apollo (Foto: NASA)
Nejběžnějším typem tohoto systému je záchranná věžička, kterou můžete znát například z lodí Sojuz, Apollo či Orion. Věžička obsahuje raketový motor, který se zažehne, když letový počítač detekuje nějaký kritický problém. Věžička pak odnese kosmickou loď s astronauty do bezpečí, odpojí se, a loď přistane na padácích. Nevýhodou tohoto řešení je, že záchranná věžička je k dispozici pouze během určitých fází letu, protože bývá odhozena ještě před dosažením orbity, i když let probíhá v pořádku. Dále existují tlačné systémy, které jsou pevnou součástí lodi a nejsou odhazovány. To se hodí u lodí, které jsou používány opakovaně, protože nemusíte před každým startem vyrobit novou věžičku. Tlačný systém najdete například u lodí Crew Dragon od SpaceX a Starliner od Boeingu. Jejich výhodou je dále to, že dokážou zachránit posádku během libovolné fáze letu na orbitu. V počátcích pilotované kosmonautiky se také někdy používala katapultovací křesla. Existovaly též pilotované kosmické stroje, které nebyly vybaveny žádným z těchto systému. Jde například o sovětské lodě Voschod nebo americký raketoplán (ten měl katapultovací křesla, ale pouze při úvodních zkušebních letech). Podrobněji se různým únikovým systémům kosmických lodí věnoval Jirka Hadač v 3dílné sérii článků.
Koláž z testu úniku Crew Dragonu za letu v lednu 2020. Loď se vzdálila od rakety pomocí motorů SuperDraco. (Zdroj: NASA)
SpaceX v případě Starship momentálně neplánuje implementovat žádný únikový systém klasického typu. Když Elon Musk v roce 2016 poprvé představil koncept rakety ITS, což byl předchůdce dnešní Starship, jedna z otázek z publika se už tehdy týkala problematiky únikového systému. Nově představená raketa ITS s průměrem 12 metrů měla být schopná dopravit 100 lidí na Mars, ale záchranný systém pro případ problémů jí evidentně chyběl. Elon Musk se k tomu tehdy vyjádřil takto:
Loď je sama o sobě schopná uniknout od nosiče… Ale únikový systém na lodi je obecně poněkud k ničemu, protože třeba na Marsu prostě buď odstartujete, nebo máte smůlu. Padáky tam moc dobře nefungují a mít běžný únikový systém pro 100 lidí prostě není realistické. Klíčové je docílit toho, aby loď byla extrémně spolehlivá a bezpečná, měla redundantní motory, vysoké bezpečnostní rezervy a byla dobře otestovaná. Je to podobné jako u dopravních letadel – tam taky nedostanete padáky.
Jestli je vám tato argumentace povědomá, tak je to tím, že Elon Musk svůj názor od té doby nezměnil, a tak v posledních 5 letech opakovaně nabízí nějakou formu toho samého vysvětlení. Například skoro to samé řekl v loňském rozhovoru s Everyday Astronautem. To mu však nebránilo v polemizování ohledně potenciálních řešení a alternativách. Například v roce 2019 Musk uvedl, že pro rané Starship není v plánu systém pro únik z rampy, ale připustil, že by to mohlo stát za zvážení. Tehdy mimochodem zmínil, že vakuové motory Raptor budou mít dvojitou trysku, a tak budou schopny fungovat i v atmosféře. To už ale evidentně neplatí, protože současné vakuové Raptory mají běžnou trysku a i přesto je možné je zažehávat v atmosféře.
Starship S20 s šesti Raptory během zkušebního připojení k Super Heavy B4 (Foto: SpaceX)
Teoreticky tedy přichází v úvahu, že loď Starship by v případě nějakého problému na rampě mohla zkusit uniknout jen pomocí vlastních Raptorů. Problém je, že by to nebylo moc rychlé. Plně natankovaná loď totiž má hmotnost kolem 1400 tun a všech šest současných Raptorů má celkový tah nižší, takže loď by se ani nedokázala odlepit od selhávající rakety. Od té doby jsme se ale dozvěděli, že Starship bude nakonec mít celkem devět motorů a navíc druhá generace Raptoru má zvýšený výkon, takže celkový tah by už mohl být vyšší než hmotnost lodi. Odlet by stále byl dost pomalý, ale pořád by to bylo lepší než nechat loď připojenou k vybuchující raketě. Tlaková vlna výbuchu by totiž podle Elona Muska nebyla moc ničivá, a tak i relativně pomalý nouzový odlet by k záchraně posádky mohl stačit. Bylo by to zkrátka lepší než nic.
Výbuch Falconu 9 na rampě před misí Amos-6. Kdyby tehdy byl na raketě Crew Dragon, posádku by zachránil únikový systém. (Zdroj: US Launch Report)
Konstrukce lodi ale není dimenzována na přistání s plnými nádržemi, a tak by nejspíš musela odletět docela vysoko, spálit/vypustit většinu pohonných látek a teprve pak se pokusit o přistání. To je dále komplikováno tím, že Starship nebude mít přistávací nohy. Celý tenhle manévr by tedy bylo nutné zkombinovat se zachycením lodi nějakou sekundární Mechazillou (protože ta původní by byla v plamenech), nebo by muselo proběhnout nějaké nouzové tvrdší přistání bez nohou. Starship má být schopná přistání na zem bez nohou, protože tuto možnost Musk před časem zmínil v kontextu případného nepovedeného zachycení Mechazillou.
Neoficiální představa přistávající lodi Starship před zachycením Mechazillou (Autor: ErcXspace)
Jak vidíte, tento způsob záchrany by byl dost extrémní a nelze to brát jako něco, na co lze spoléhat. A to samé platí pro případy selhání během letu. Případný nouzový odlet Starship od rakety by opět byl dost pomalý a následně by bylo docela komplikované bezpečně přistát zpět na Zemi (ať už na souši nebo ve vodě). Výjimkou je selhání rakety Super Heavy v pozdní fázi letu, kdy by Starship měla mít dostatečné rezervy na provedení úniku rovnou na stabilní orbitu, což potvrdil Paul Wooster ze SpaceX. Únik na orbitu je něco, čeho byl schopný například také raketoplán, což v praxi ověřila mise STS-51-F, při které selhal jeden z motorů RS-25 více než 5 minut po startu.
Americký raketoplán nedisponoval záchranným systémem (Foto: NASA)
Nicméně tohle všechno se týká startů na Zemi. A i kdyby SpaceX implementovalo nějaký záchranný systém, který by třeba odnesl oddělitelnou kabinu s posádkou do bezpečí pomocí raketových motorů a ta pak přistála na padácích (což je vzhledem ke složitosti a hmotnosti nerealistické), na Měsíci nebo Marsu vám to bude k ničemu. Je tam totiž příliš řídká atmosféra, a tak padáky nepřipadají v úvahu. Stejně tak vám běžný únikový systém nepomůže během návratu do atmosféry či přistání. Řešením tedy podle Elona Muska není vymyslet komplikovaný únikový systém, nýbrž prokázat extrémně vysokou bezpečnost a spolehlivost Starship. Například se předpokládá, že než ve Starship poletí první lidé, raketa bude mít za sebou stovky nákladních misí. Ty odhalí téměř všechny potenciální nedostatky a první posádka tak poletí na mnohem pokročilejším a bezpečnějším stroji, který už bude mít za sebou spousty úspěšných misí. Oproti tomu do raketoplánu posadila NASA astronauty už při první testovací misi. A i v případě Apolla nebo jiných pilotovaných programů obvykle moc testovacích misí bez lidí nebývá. Záchranná věžička je pak skoro nezbytnost, protože konstruktéři prostě před první misí s astronauty nemají dostatek dat z reálného testování, na jejichž základě by mohli s jistotou říct, že stroj má třeba 99,99% spolehlivost.
V celé historii pilotované kosmonautiky je navíc jen hrstka případů, kdy záchranný systém sehrál nějakou roli. Everyday Astronaut ve svém videu (viz níže) spočítal, že únikový systém zachránil životy jen ve dvou případech. Sem autor počítá únik z rampy před misí Sojuz T-10-1 a také nehodu během mise Sojuz MS-10 v roce 2018, i když k té došlo až po odhození záchranné věžičky. V jednom případě pak záchranný systém mohl potenciálně zabránit tragédii, ale nebyl přítomen (havárie raketoplánu Challenger), a jednou naopak způsobil smrt člověka na rampě (nehoda před misí Sojuz-1). Dále došlo ke třem nehodám, kde by záchranný systém nedokázal pomoct (Sojuz-1, Sojuz-11 a raketoplán Columbia). A nakonec dvakrát nastala situace, kdy se podařilo posádku zachránit i bez použití únikového systému (Sojuz 18a a výše zmíněný únik raketoplánu na orbitu).
Havárie raketoplánu Challenger při misi STS-51L. Posádku by možná dokázal zachránit únikový systém, ale raketoplán jím nedisponoval. (Foto: NASA)
K většině nehod navíc došlo v raných dobách kosmonautiky, kdy pochopitelně rizika a nehodovost byly vyšší. Ale pokud se podíváme jen na posledních 30 let, ke smrtelné nehodě došlo pouze u jedné mise ze zhruba dvou set. Šlo o již zmíněné selhání raketoplánu Columbia během návratu do atmosféry, kde by však únikový systém stejně posádku nezachránil.
Graf nehod pilotovaných misí v historii a jaký na ně měla vliv přítomnost záchranného systému (Autor: Everyday Astronaut)
Kdyby tedy lidstvo únikové systémy vůbec nikdy nepoužívalo, celkové statistiky úmrtí v kosmonautice by byly ve výsledku v podstatě stejné jako dnes. Je tedy únikový systém opravdu tak nezbytný, jak se může na první pohled zdát? Obzvlášť když vezmeme v potaz, že takový systém je užitečný pouze na Zemi a navíc jen v některých fázích mise? SpaceX jej evidentně za tak nezbytný nepovažuje a Starship navíc hraje do karet to, že na rozdíl od ostatních raket a lodí může prokázat svou vysokou bezpečnost a spolehlivost předem díky mnoha nákladním misím. Celkově bude probíhat tolik startů Starship, že pravděpodobnost nehody může časem být statisticky mizivá. Určité riziko pro posádku ale bude samozřejmě existovat vždy. To však platí pro všechny typy dopravních prostředků, ať už jde o letadla, auta nebo rakety. Toto riziko lze pouze co nejvíce minimalizovat, nikoli zcela eliminovat.
Problematikou záchranného systému v kontextu Starship se podrobně zabývá následující video od Everyday Astronauta, které rozhodně stojí za zhlédnutí:
Přispějte prosím na provoz webu ElonX, aby mohl nadále zůstat bez reklam. Podpořte nás pomocí služby Patreon či jinak a zařaďte se tak po bok ostatních dobrodinců, kteří už finančně přispěli. Děkujeme!
Podpořte projekt ElonX
- Mise Starlink 6-76 - 23. 11. 2024
- Mise Starlink 12-1 - 20. 11. 2024
- Mise Starlink 9-13 - 19. 11. 2024
Problém to je velký ale patrně při této pokročilé konstrukci neřešitelný, otázka je jestli Space X dokáže přežít kdyby ji Starship třeba ze 100 pasanty na palubě vybuchla při startu, nebo zahořela při vstupu do atmosféry. Pan E. Musk se to sice snaží přirovnat k letecké dopravě ale výrobci letadel mají tu výhodu že se vždy snaží hodit vinu na posádku u kniplů že něco opomněli, špatné údržbě aerolinek ect. Což u vesmírné lodi/rakety provozovanou a vyráběnou jednou firmou a do jejich předprogramovaném startu atd. pilot skoro nezasahuje je problém. Budou se holt muset soustředit na to, že až to přijde ( a ta šance tu vždy je) tak tu smršť co pak přijde, budou muset nějak přežít.
Budou mít pojištění.
pojištění ale nepojistí ztrátu důvěry veřejnosti (což se samozřejmě netýká fanatických svědků Elonových) a ostrakizaci firmy na různých úrovních.
Je zřetelné že vše směřuje k specializaci SS. Takže nakonec bude uvedena do provozu i speciální SS kde bude možné zachránit kabinu s posádkou celou. Bude to samozřejmě použitelné jen u startu ze země, ale to je stejně nejvíc nebezpečná část. Tak jako budou tankery tak bude prostě i jedna verze SS určena jen pro přepravu posádky na orbitu. Tam se pak přestoupí do už plně natankované SS a muže se letět dál. Stejný systém i opačně. SX si nemůže dovolit ztrátu lidí, takže dokud tato varianta nebude budou si pomáhat CD. Pokud budou chtít provozovat mezikontinentální lety budou muset mít stejný systém. Takže je to spíš otazka nutnosti. Někdy je jednoduší to opatření zavést než přesvědčovat všechny kolem, že není nutné.
Na hodnocení bezpečnosti startu a přistání starship je brzy. Je to o spolehlivosti každého dílu a systému.
FAA nedovolí SpaceX letět s lidmi, pokud nedolozi dostatečnou spolehlivost.
Celé snažení SpaceX může zhatit jedna havárie.
Asi tak stejně jako FAA nedovolila provoz B737MAX. Tím chci říct jen to, že ani FAA není spasitel a jistota bezpečnosti. Nic víc a nic méně. Nějaký záchranný systém by se asi minimálně pro začátek hodil.
Boeing je protekční socialismus. To víme.
Porovnanie s lietadlami je odveci.
Lebo lietadla maju zachranny system. Bez motorov su to stale aspon klzaky. Cize ked vysadia motory, stale lietadlo dokaze pristat nudzovo(pristatie v hudsone), alebo aj normalne na letisku(nejaky let v kanade, kde pristal kapitan s lietadlom na letisku 15min od vysadenia motorov).
Rakete zlyha kriticky pocet motorov a sanca na prezitie je nulova.
Sam som zvedavy ci raz budu ludia cestovat s SS hore aj dole, a ked ano, tak ake zmeny budu oproti dnesnemu planu.
Zkuste si spočítat pravděpodobnost, že po řekněme 50 letech za sebou, kdy neselže žádný ze 33 motorů, tak v následujícím letu selže kritických třeba 5 (teď odhaduji) motorů ze 33. Myslím, že se dostanete někam k jednomu selhání za věk lidské civilizace a to jsem možná ještě moc pesimistický :).
Pokud budou selhávat v průměru 2 motory na každý let, tak asi bude někde chyba v návrhu, která se musí bezpodmínečně odstranit a v takovém případě tam nikdo neposadí jediného člověka.
Selhat může kdeco, ale vybral jste si zrovna jedinou věc, se kterou díky vysokému počtu bude statisticky nejmenší problém.
100% šance na úspěch samozřejmě nebude nikdy, ale bohatě bude stačit, když bude třeba 100x horší než u letadel, protože i tak budou nehody zcela výjimečné.
Vybral jste si variantu, že motor klidně “zhasne”. Jenže bude pravděpodobnější, že dojde k požáru, výbuchu nebo roztržení, a pak může být jedno, že to byl jen jeden z mnoha motorů.
Ano, stejně tak u letadla, pokud dojde k takovému výbuchu motoru, že sebou vezme i kus křídla, tak může být jedno, že motory na druhé straně fungují na 100 %, ale nestává se to, systém je dostatečně spolehlivý a vyzkoušený a přesně o to jde SpaceX, o extrémní spolehlivost 99,999… % a ne o to počítat se selháním a k tomu mít únikový systém.
Opět je to jen a jen o nějaké míře pravděpodobnosti, která při dostatečném počtu startů může být mnohem nižší než třeba pravděpodobnost ztráty posádky v SLS+Orionu.
Osobně bych se mnohem bezpečněji cítil v raketě, co má za sebou 200 startů s nákladem v řadě bez nehody a bez únikového systému než na raketě, co má za sebou jen několik zkušebních letů, odhadovanou míru spolehlivosti 98 % a k tomu únikový systém opět vyzkoušený párkrát a spolehlivostí opět jen vypočítanou na 90 % navíc fungující jen v přesně vymezeném intervalu.
Byl bych s těmi desetinnými místy ve spolehlivosti trochu šetrnější. Zatím ještě nemáme ani tu prvni devítku zleva před desetinnou čárkou 🙂 Při skoro každém testu Raptoru se jeden ze tří motorů vyměňoval nebo měl problémy.
Lahko sa o tom diskutuje ked nenesies zodpovednost za pripadnu smrt ludi na palube.
Aj ked mas suhlas od cestujucich ze im nevadi pravdepodobnost umrtia 1:200(tz 200 startov a pristani v rade bez nehody, co si inak myslim ze vtedy zacne spacex uvazovat o pilitovanej ss), tak ak havaria pride, a zomrie ti tam 20-30 turistov, tak mas velky problem, a odstavene lietanie s posadkou minimalne na rok. Falcon nelietal rok, a to mal nehodu na rampe iba s nakladom.
Vsak v podstate bezpecnost v kozmonautike stale len stupa, a tlaci sa na nu, dovolit lietat lodi kde pri jednej havarii zomrie viac ludi ako za celu historiu pilotovanej kozmonautiky proste nie je len ze vsak mam suhlas od pasazierov tak ked umru, zistime pricinu, opravime, a ide sa dalej.
Pokud máš 200 úspěšných misí v řadě, tak pravděpodobnost úmrtí rozhodně není 1:200. Stejně jako astronauti při misi Artemis 2 nebudou mít šanci 1:2, že z toho vylezou živí jen proto, že předtím byl pouze jeden let.
Už jsem to tu jednou psal, nejde ani o to, že “200x vyzkoušíme a když nějak pokaždé přistane, tak je to OK”, ale je to mnohem komplexnější, typu “pokud data při všech 200 letech za sebou a ze všech 10 tisíc senzorů (teploty, tlaky, namáhání, výkon…) se neodchýlí z očekávaného rozsahu po celou dobu mise, tak je to OK”, to se i při méně letech ta pravděpodobnost selhání dostane o několik řádů níže.
Nakonec při selhání 2 motorů v letadle vs. SS může být problém úplně stejně závažný. Dokonce pokud si dobře vzpomínám, tak u SN15 taky snad byl problém s jedním ze tří motorů a přistání se podařilo. Proto je to také vše automatizované a přesně sledované a když je tah nižší/vyšší než má být, tak se motor vypne, nemusí nutně vybuchnout s celou lodí.
Myslím si, že srovnávat SS s letadly obecně je poněkud mimo realitu. Možná by se dalo srovnat s ultralighty nebo vrtulníky, které padají poměrně často. Dnešní velká dopravní letadla mají dva zásadní problémy a to je to co sedí za řízením a pak externí vlivy. Letadla samotná se podařilo dostat na opravdu vysokou úroveň, zde především Airbus. Boeing je stále hodně pozadu a to nemluvím o katastrofě typu B737MAX.
Druhá věc je, že i když se dostanete někam na 1:200, pak se snadno stane, že to dopadne jako u STS, kde byli ny začátku na čísle 1:100000 a nakonec zpětně analyzovali první starty někde kolem 1:9.
Ano, viem ze sa pravdepodobnost pocita inak. A tam je teda ss na zaciatku na tom este horsie ako raketoplan. Preto som ratal realne starty. Nikdy sa nic s pohyblivymi kridlami nevracalo z orbity, nikdy nepristavali rakety s ludmi pomocou motorov, ale len pomocou padakov, alebo ako klzak. Uz ani nehovorim ze sa musi trafit na rampu a ma tam toleranciu plus minus par metrov, a na spravne pristatie maju par sekund, kde ak sa nieco pokazi, tak nie je cas na zasah. Unik vo vacsine faz letu pre astronautov je pomaly nemozny, ci uz od SH, alebo z SS.
Cize najprv musia doladit kopu technickych veci, testovacie lety(ratam ze casto s nakladom), urcite pritom narazia na nejake problemy, takze tie budu riesit, a sme v horizonte cca 5 rokov, a osobne pri postupoch a implementacii zmien u spacex si myslim ze ss co bude vozit ludi, bude dost odlisna od tej co idu teraz testovat. Mozno dokonca SS bude zaklad pre realne pilotovanu raketu.
Vsak ono SS samotna je obrovska revolucia, a prve revolucne modely zvyknu byt nahradene velmi rychlo modelmi kde budu vyriesene problemy s ktorymi nikto neratal.
No, je to fakt extremne zaujimave sledovat, a velmi im drzim palce, ale nie som taky optimsta ako ty zeby som videl vsetko ruzovo.
Ano, to co pises je ekvivalent toho ze lietadlo ma motory minimalne dva(neratam mini lietadla), a pri strate jedneho nie su cestujuci nijako ohrozeni. A stava sa to, akurat ludia o tom takmer nevedia.
A potom su tu pripady ked vypadnu vsetky motory(kvoli pocasiu, vtakom, nedostatku paliva, zamrznutiu paliva, poziar), a lietadlo ma aj tak sancu nudzovo pristat a ludia prezit, sice je to obrovske riziko, kde vela zalezi aj od pilota, ale proste ta moznost tam je, pri rakete nic take nie je, a asi ani nebude.
Moze ratat pravdepodobnost ako chces, ale bez aspon nejakej sance prezitia posadky rakety pri kompletnom zlyhani motorov to proste nie je porovnatelne.
Ale znovu, sam som zvedavy k comu casom dojde nasa a spacex, a kedy sa odvazia posadit ludi do ss, a ake zmeny kvoli pilotovanej ss urobia.
Tak ci tak, to nemeni nic na tom ze lietadlo ma moznost zachrany posadky aj po uplnom zlyhani motorov, a preto sa nemoze porovnavat s SS.
To by ale nesměli zplácat boeing 737 max, který bez motorů neplachtí. A odnesl to zkušební pilot…
http://www.planes.cz/cs/article/205977/hlavni-zkusebni-pilot-programu-737-max-pred-soudem
Krom toho na hudsonu to byl hrdina kapitán. Nejlepší z nejlepších. Většina přistání na hladinu nedopadla.
B737MAX bez motorů neplachtí? Od kdy prosím?
Tak to se rad necham poucit, jak neplachti. Z hladiny bude plachtit cca 20-25 minut, uleti 200 km….
Studuj: https://www.aeroweb.cz/clanky/5894-maximum-toho-co-vime
Uleti, pokud má ee z motoru. V případě ztráty jde čumákem dolů. Ty nové motory zmenily těžiště. Pokud ztratis oba motory jako na hudsonu, tak žádných 200 km nepoletíš.
Proč mínusy?
https://www.planes.cz/cs/article/205087/zaverecna-zprava-americkeho-senatu-tvrde-kritizuje-boeing-a-faa-za-fiasko-737-max
Proč mínusy? Jednak asi proto, že dáváte odkaz na něco co je hodně staré a jednak proto, že se tam nic nepíše o tom o čem tady píšete vy.
Nyní k vašemu problému, proč by neměla B737MAX bez motorů plachtit? Je to naprosto běžná věc. Jednak má APU, takže vše funguje, pokud by odešlo nebo nešlo nahodit APU, pak má baterie a možnost pustit hydraulické čerpadlo a i kdyby toto vše bylo pryč, tak pořád funguje v plně manuálním režimu díky zastaralé koncepci, takže s tím můžete klidně dál plachtit, jen se u toho docela nadřete.
Pro zajímavost, u A320 je to udělané tak, že má záložní generátor a pohon hydrauliky přes externí vrtuli poháněnou proudem vzduchu.
Jak je vidět, tak letadla mají běžně čtyřnásobné jištění.
A ještě nakonec jeden aktuální případ, A319 bez elektřiny, pustili APU a normálně přistáli. Uvádím to mimo jiné i proto, že Airbus A319 je na elektřině plně závislý na rozdíl od B737 obecně.
1) Já studuji z trošku jiných materiálů. Každopádně ani z toho článku na Aerowebu mi nikde nevyplývá tvůj závěr o tom, že by ztráta motorů měla způsobit neovladatelnost letadla.
2) Motory skutečně těžiště lehce změnily. Každý váží cca o 400 kg víc a jsou posunuté dopředu a nahoru – prostě aby se tam vůbec vešly.
3) Pokud přijdu o tah motorů, jako se stalo na Hudsonu, s těžištěm to převapivě neudělá vůbec nic.
4) Pokud by snad oba motory upadly (a to tedy nevím, co by se asi muselo stát…), přijdeme o 6 tun váhy před těžištěm. To určitě nezpůsobí nic ve smyslu “čumákem dolů”. Naopak, klopivý moment bude na ocas a v případě krajní zadní centráže to může vést k podélné nestabilitě… Jako u každého jiného letadla. Mimochodem palivo taky není přísně v těžišti a s kapacitou přes 20 tun jeho ubývání během letu s centráží taky hýbe dost výrazně.
5) Pokud narážíš na to, že umístění motorů bylo důvodem pro přidání MCAS, tak tam nejde o těžiště, ale o to, že při vysokých úhlech náběhu (kam se za normálních okolností to letadlo vůbec nemá dostat), působí motor jako aerodynamická plocha před těžištěm – a ano, působí zdvihání přídě. MCAS má toto pouze eliminovat, aby bylo chování letadla v krajních situacích stejné, jako u 737NG. V podstatě by se dalo říci, že ta poloha motorů svým způsobem jen podporuje charakteristiku šípového křídla na vysokých úhlech náběhu.
Certifikace MAXe rozhodně neproběhla zrovna standardně, tlak na čas a peníze udělal svoje. Ty dvě nehody byly opravdu zbytečné a to, co k nim vedlo, je vyřešený problém, který vůbec neměl nastat. Ale v konečném výsledku to letadlo zas takový průser není – a umístění motorů není rozhodně nic, jako konstrukční chyba, je to prostě vlastnost.
Argumenty máte dobré, jako z prodejního manuálu, ale když se shrnou fakta tak lze konstatovat, že celý konstrukční koncept B737MAX, kulantně řečeno, je výsledkem korporátní lakoty ušetřit za každou cenu. Proto to není a nikdy nebude dobré letadlo. Je to jen konstrukční recyklát šitý horkou jehlou. Naštěstí se zdá, že nás tohoto báječného modelu nadobro zbaví koronavirus. A nebete si to osobně, ale podle mého názoru je poslední opravdu dobré a pro cestující pohodlné letadlo od Boeingu 747.
Argumenty nejsou z prodejního manuálu, jsou to jen hodně zjednodušená fakta. Dovolím si tvrdit, že to letadlo znám “trošku” lépe než vy. Není dokonalé, pořád vychází ze stařičké 737 (ač s ní má společného dost málo), ale pro své poslání autobusu na střední tratě je stále více než dobré.
Jinak nejde až tak o korporátní lakotu, jako o to, že vývoj nového letadla zaprvé nikdo nezaplatí, za druhé by trval příliš dlouho a trh by obsadil Airbus s 320 NEO. Tlak na cenu pochází v první řadě od dopravců a jejich zákazníků – asi jako v každém dalším oboru. 90% cestujících chce letět hlavně levně.
Abych se ale vrátil k tématu, tím byla bezpečnost, schopnost letět se závadou na motorech. A o té nemám nejmenší pochybnosti.
Nebyliste s tím teď v Antarktidě?
Vynechal jste mou připomínku o ee na palubě. Vše je závislé na ee a plachtění je pak nemožné.
Čtěte důsledně.
Podívejte se na mou reakci a napište mi odkud jste na tento nesmysl přišel. Děkuji.
Jestli ono to nebude souviset s těmi blackouty v Praze…
a krom toho je to přece *proudový* letadlo
(sorry… nedokazal sem se ovladnout)
Jako pilot na to máte jiný, erudovanější, vhled než já, jako uživatel, to beze sporu. Nicméně také vím, že když se vyškolí obsluha na novou výrobní linku, tak je pro ně vždy tou nejlepší na světě. Nicméně není trochu divné, že ten model byl tak dlouho “uzeměn”? Asi nešlo jen o úpravu programu. No a co se týká pohodlnosti pro běžného cestujícího, tam je to po 747u Boeingu už jen tragédie. Ještě před čínským virem jsem ročně dělal, ne každý rok tak četně, cca 3x AU a cca 4x USA, takže si dovolím tvrdit, že mám trohu přehled. Asi 10x jsem letěl v 777 a z toho minimálně 6x, jako na potvoru, tam běhal palubní inženýr se štaflema a řešil nějaké nepřístojnosti nad podhledy. Pokaždé! To vám potom ani nechutná… Interiér vzhedově ok, ale uživatelsky wc ještě tak tak ujde, ale sedadla na prd. Dreamliner, to je už po osmi hodinách za trest. Rozvržení interiéru na prd, WC bloky řešeny nejhorší co kde bylo a sedadla pokaždé na ploténku. Místo pro nohy tam, ale je dost. Po zkušenostech v 747 jsem se vždy díval na Airbus skrz prsty, ale jak po 2008 747 ubývalo, začínal jsem zjišťovat, že se v airbusech obecně lépe sedí, lépe chodí a mají lepší WC bloky. Vrcholem pohodlnosti je potom a380, té je opravdu škoda.
Takže závěrem, jestli tvrdíte že B737MAX je bezpečné letadlo, tak je to jen dobře. Já si ale pořád myslím, že pokud je něco špatně navržené, nemůže to být nikdy zcela dobré. V tomto modelu boeingu jsem však nikdy neletěl, a možná iracionálně, ale přesto ve skrytu duše doufám, že v něm nikdy nepoletím 🙂 To je názor cestujícího.
Tak můj názor cestujícího je, že po dvou hodinách je toho moc v čemkoliv 😀 To je asi dost subjektivní, záleží dost i na tom, jaké sedačky si tam zákazník nacpe. 737 má tady nevýhodu užšího trupu.
K tomu uzemnění – ono to tak divné není, prostě se muselo vyšetřit proč k nehodám došlo (a jak dlouho se občas šetří i obyčejná autonehoda :)) ), pak sjednat náprava a nakonec nová certifikace. Změny byly v zásadě takové, že MCAS dostal vstupy z obou snímačů AOA a byla mu omezena možnost, o kolik může hnout s trimem. (Celý MCAS je nakonec jen jednou ze součástí, které jsou zapojeny do systému automatického trimu – a na tom samotném není nic nového). A za nejszásadnější pokládám to, že konečně posádky ví, jak ta věc funguje – při uvedení MAXe jsme prakticky ani nevěděli, že tam vůbec je. Už pohé povědomí o tom, co MCAS dělá a jak jednoduché je jeho funkci odstavit, mohlo zabránit oběma nehodám….Tohle jsou ta místa, kde tlak na čas a peníze zvítězil.
Už bych se k tomu dál nevracel, informací se dá najít i veřejně dost, jen na trochu jiných místech, než v internetových zprávách. Sem to tak úplně nepatří, do večera to jako odpověď bude mít kdo chce určitě přečteno, tak ještě poslední poznámka pro autora článku, jestli je to velký balast – tak to vlákno snad radši celé smažte 🙂
Já si myslím, že je dobré, že jste to tady takto napsal. Musím smeknout nad tím, že B737 vidíte realisticky. Já se totiž setkávám jen s názory neskonalého obdivu a s tím, že lepší letadlo není. Přál bych vám, abyste dostal šanci na opravdu dobré letadlo jako je třeba řada A320NEO (ideálně A321XLR až bude k dispozici, které by se pro česky trh hodilo asi nejvíce), to je úplně jiná práce pro piloty a i cestující jsou na tom lépe z hlediska prostoru a celkového pohodlí.
Nezbaví a na poslední opravu dobré letadlo není B747, má hodně chyb.
Ano, s tím celým se dá souhlasit, jen dodám, že to sice není průser, ale ta koncepce je hodně zastaralá až místy archaická, bohužel peníze až v první řadě.
Však bych si taky uměl představit spoustu věcí jinak 🙂 Ale taky do toho letalda ve výsledku lezu pro peníze a nezabývá mi než chápat, že i Boeing a jeho konstruktéři radši se ziskem postaví novou verzi dinosaura, než se ztrátou koncept něčeho, co se taky vůbec nemusí ujmout… Ostatně Airbus taky jen zlepšuje starou (ač stále o 20 let mladší) A320. Myslím, že to kromě peněz bude i o tom, kolik lidských mozků mohou zapojit do nových projektů. Vývoj zcela nových letadel byly B787 a A350…
Zase s vámi musím souhlasit. Nejhorší na tom je to, že ten 33 let starý koncept Airbusu je pořád lepší, než ten B737MAX. Prostě FBW se osvědčilo a ty přínosy jdou obrovské. Hlavní rozdíl vidím v tom, že u Airbusu má pilot mnohem méně práce a tím pádem více času řešit případné problémy, prostě to letadlo ho podrží a díky tomu se nestávají zcela banální nehody typu ztráty orientace a pád do vývrtky byť ta B737 řve na piloty Bank Angle, ale Airbus prostě nepustí víc, než je bezpečné a když je potřeba, tak pilot přitlačí a pustí dál, ale zase jenom tolik, kolik je ještě bezpečné. Na druhou stranu se to všechno dá snadno vyřadit pokud je potřeba.
Ztráta orientace bohužel může nastat s jakýmkoliv letadlem, nehody typu CFIT se nevyhnuly ani Airbusům. Tady hodně pomohl nástup GPWS. FBW taky není samospásné a vede se na to řada diskuzí. Zjednodušeně řečeno, v hodně kritické chvíli při odpojení autopilota u “mechanického” řízení dostanete do ruky normálně řiditelné letadlo, u FBW je potřeba být opravdu v obraze a vědět, jak si počítač přeloží povely pilota – a to není v každém režimu řízení stejné. A najednou může i FBW letadlo být zcela mimo kontrolu… Pár nehod bylo i z tohoto důvodu, nejhorší asi AF447. On ten nejslabší článek je vždycky člověk, ale zároveň je ten člověk poslední záchrannou brzdou, když stroje selžou. Pak mu fbw buď pomůže, nebo ublíží. Klasické řízení zas pilotovi s radostí pomůže dostat se do nějaké blbé polohy a průšvih přivodit 🙂
Hodnotit, co je lepší, je trochu jak fandit Spartě nebo Baníku, do toho se radši nepouštím 😉
Hezky to vyjádřil kolega, co nalétal dost na 737 i 320: Boeing mám radši jako letadlo, Airbus jako místo, kam mám denně chodit do práce. Těch 20 let rozdílu tam prostě je.
AF447 jsem detailně nestudoval, ale podle toho co jsem pochopil to nemělo nic společného s FBW, tam byl bohužel zásadní problém mezi sidesticky a sedačkami.
FBW za to nemohl, to je ten případ, že posádka najednou nebyla moc v obraze – ani nechci tvrdit, že by to s klasickým řízením skončilo lépe. Jen jsem chtěl poukázat, že ani fbw letadlo není odolné proti ztrátě kontroly ve chvíli, kdy nefunguje některý ze vstupů.
Jo takhle, to není, to je pravda. Já spíš to FBW bral jako celek včetně filosofie ovládání. Zrovna jsem si přečetl další incident u GA a ovládání motorů, které používá Boeing a Embraer, naštěstí to dopadlo dobře, ale je to přesně ve stylu několika nehod (Asiana, Emirates, Turkish).
Filozofie ovládání je jiná věc. Boeing se i u svých FBW letadel drží toho, že pilot má letadlo řídit. Bohužel, ne každý pilot se tohoto pravidla drží. V malé výšce pustit “plyny” prostě neexistuje. No a pak je tam ten druhý, který má hlídat pár základních parametrů, tah motorů je mezi nimi. Mám obavu, že pokud chyba autothrustu stáhne na volnoběh a posádka si toho nevšimne, tak to už nezachrání sebechytřejší počítač… (u té Asiany byli tuším v kokpitu snad dokonce 4?) Jaký řev “robota” museli asi ignorovat Pákistánci, co to dotáhli až na zem se zavřeným podvozkem…. Nakonec asi pomůže jen to, že i autothrust bude zálohován nejlépe dvakrát a ten element sedící na první řadě bude nadobro odstraněn..
Sojuz 7K-T-39 = Sojuz 18.1
Trochu jsem koulel očima, co to je…
Upravil jsem to na 18a, což je na české Wikipedii.
Proste jiny druh pocitani. 🙂 Najdes Sojuz 18.1, to petrovo pocitani anebo 18a. Tohle pocitani proste pocitalo vsechny kabiny bez ohledu na serii. A vyber si, ktere ke spravne.
Ve zdejsim osazenstvu by se zajiste naslo spoustu dobrovolniku, kteri by do toho sli tak ci tak 🙂
Já bych si dovolil jednu malou poznámku k STS.
Raketoplán v době havárie měl záchranný systém pro případ, že by nemohl přistát. Problém je ten, že byl použitelný až od určité výšky a rychlosti. V praxi se jednalo o jakousi vysunovací tyč po které by astronauti vyskákali ven a přistáli na padácích.
Spekuluje se, že pokud by v případě Columbie došlo na minimalizaci tepelného zatížení (minimalizace hmotnosti, natočení na nepoškozenou stranu atp.), možná by se posádka zachránila.
Astronauti startující z měsíce taky záchranný systém neměli. Jen zmiňuju… Člověk to hned vnímá z jiné perspektivy.
Při návratu ne, během přistání ano.
Nebyl to extra přidaný systém, o tom je řeč. To, že mohli přistání přerušit a v návratovém modulu odstartovat je nouzové použití standartní výbavy. Trochu jiná kategorie.
To nic nemění na tom, že tu možnost měli.
NJ, jenže to samé má SS a navíc nemá jen jeden motor … Takže ano, říkejme tomu jak chceme 🙂
Pokud by v budoucnu měli létat na SHS i neprofesionalove, tak záchranný systém může fungovat pozitivně na psychiku cestujících. Něco jako talisman. Talisman nikdy nikoho nezachránil, ale řada lidí by bez něj nikdy neletela v letadle. Nicméně Musk ma pravdu, vyvíjet spolehlivou raketu je lepsi, nez nespolehlivý záchranný systém.
Tak pokud by šlo jen o psychiku:
Vítám Vás v expresním výtahu do šestnáctého podlaží. Sestoupíme teď o dva tisíce pět set šedesát sedm pater a za minimální příplatek budete mít možnost sledovat film „Jih proti severu“. Podíváte-li se doprava a doleva, zjistíte, že žádné východy tam nejsou. Ve vysoce nepravděpodobném případě, že by výtah nouzově zastavil, je smrt jistá. Kazetu na nahrávku Vaší poslední vůle najdete pod sedadlem a z poličky nad Vaší hlavou se spustí pytlík se sedativy a kyanidovou kapslí.
Kyanidovou kapsli jednoduše rozlomíte, takto, a vložíte pod jazyk…
Už to, prosím tě, nehul.
To je Červený trpaslík 😉
Přesně tak a mě to například rozesmálo :-D. A nejlepší byla ta dívčina, která si to dala pod jazyk a pak pádem zmizela z obrazovky 😀
Já bych raději vzal navíc Chucka Norrise pro štěstí, než záchranný systém. Váhově to vyjde asi nastejno. 🙂
Skvělé, velmi zajímavé, díky.