Elon Musk o motorech Raptor a Merlin, osobní přepravě ve Starship, a elektrických letadlech
Merlin 1D v nejnovější variantě Block 5 (Foto: SpaceX)
Elon Musk se nedávno rozpovídal o motoru Raptor, o čemž jste si u nás už mohli přečíst. Po vydání článku však vodopád Muskových tweetů pokračoval, a tak si je dnes opět shrneme. Kromě pár novinek a zajímavostí o Raptoru Musk přinesl podrobnosti o Starship jako prostředku hromadné pozemské dopravy a také mluvil o potenciálu elektrického letounu.
Minule jsme mluvili o tweetu, ve kterém Musk tvrdil, že Raptor by měl být schopen tisíce letů s minimální údržbou. Nyní dodal, že Merlin, který pohání rakety Falcon, by nejspíš taky byl schopen tisíce letů. Byla by ale potřeba pravidelná výměna některých ložisek a těsnění a problém by také představovalo praskání lopatek turbíny z důvodu únavy materiálu. Zanášení motoru důsledkem nedokonalého spalování rafinovaného petroleje však prý problém není, což je docela překvapivé.
Na otázku, čím se liší turbíny Raptoru, že se jich tyto problémy netýkají, Musk odpověděl, že únava materiálu turbín v Merlinech je důsledkem teplotního šoku a namáhání. Turbíny v Raptoru oproti tomu sice běží pod výrazně vyšším tlakem, ale zato při nižších teplotách.
Musk se také vrátil k dřívějšímu tweetu o tom, že SpaceX plánuje zjednodušenou variantu Raptoru bez schopnosti regulovat tah. Nyní dodal, že všechny Raptory můžou trochu regulovat tah jen pomocí úpravy množství pohonných hmot, které proudí ke kyslíkové a palivové turbíně, ale možnost hluboké regulace s sebou nese limit pro pevnost vstřikovačů a vyžaduje dodatečný hardware.
Co se týče tlaku ve spalovací komoře Raptoru, tak ten je zatím na stejné úrovni jako posledně (tedy kolem 270 barů), ale prý došlo k úpravě konstrukce motoru, která by mohla umožnit zvýšení tlaku o 7 barů. Musk v minulosti řekl, že cílem je dosáhnout 300 barů, ale že na začátku stačí i 250 barů.
Mimochodem, jeden z dosud vyrobených Raptorů byl na konci června spatřen na floridském pracovišti, kde se vyrábí druhý prototyp lodi Starship. Není však zatím jasné, o který motor jde a pro co je určen. Spekuluje se, že by mohl být využit pro zkušební integraci do prototypu lodi, jako tomu bylo nedávno u Starhopperu, nebo že jde jen o jakýsi výstavní kousek pro účely chystané prezentace o Starship. Ta by se teoreticky mohla konat zde, ale proběhne až poté, co bude proveden první let Starhopperu, ke kterému dojde nejdříve v polovině července.
Neznámý Raptor na floridském pracovišti (Foto: Launch 360)
Musk také zodpověděl pár otázek týkajících se Starship. Loď prý pobere přibližně 100 lidí, pokud budou potřebovat kajuty (například při cestě na Mars), ale při kratších cestách se do lodi vejde více lidí. Například pro potřeby rychlé osobní přepravy po Zemi, by loď mohla být vybavena přibližně tisícovkou sedadel srovnatelných s nejlevnější cestovní třídou v dnešních letadlech. Vzhledem k tomu, že cesta by trvala jen 15–20 minut, nebyly by prý potřeba toalety, a let by byl zcela automatický, takže nebude potřeba kabina pro pilota. Na otázku, zda se budou moci pasažéři během letu volně pohybovat, Musk odpověděl, že to by rozhodně nebylo dobré. Naopak podle něj bude nejspíš potřeba nějaký zajišťovací mechanismus, jakým jsou vybavena sedadla na horské dráze. Celý let v lodi Starship prý bude jízdu na horské dráze v mnohém připomínat. Nedávno Musk navíc prozradil, že při využití pro mezikontinentální osobní přepravu by se Starship mohla obejít bez masivního nosiče Super Heavy, což by celý proces značně usnadnilo.
Elektrický letoun Alice izraelské společnosti Eviation (Foto: Eviation)
A když už jsme u osobní přepravy, Musk se opět vyjádřil k problematice elektrických letadel poháněných bateriemi, nad kterým už dlouho přemýšlí. Momentálně by prý velký elektrický letoun měl moc krátký dolet, ale to se v následujících letech změní díky zlepšující se energetické hustotě baterií. Letecké palivo má totiž výrazně vyšší energetickou hustotu, ale zase nevýhodou je, že spalovací motory mají o dost vyšší hmotnost než ty elektrické a navíc mají nižší účinnost převodu uložené energie na pohyb. Musk prý před 10 lety vypočítal, že lithium-iontové baterie začnou být pro letadla lepší volbou než letecké palivo po dosažení energetické hustoty 400 Wh/kg. V současnosti však baterie schopné vysokého počtu nabíjecích cyklů dosahují hustoty jen mírně přes 300 Wh/kg. Hranice 400 Wh by ale podle Muska mohla být překonána zhruba za 5 let.
Malé elektrické letouny aktuálně představily například společnosti Lilium nebo Eviation.
Podpořte projekt ElonX
- Mise Starlink 6-76 - 23. 11. 2024
- Mise Starlink 12-1 - 20. 11. 2024
- Mise Starlink 9-13 - 19. 11. 2024
Tisíc lidí bez záchodů? Ti lidé se musí nějak nalodit, to chvíli trvá a co teprve pokud z jakehokoli důvodu dojde ke zpoždění. Nemluvě o tom že raketa bude stát vertikalně ne vodorovně jako letadlo, jak co nejrichlej dostat 1000 lidí do sedadel ve vertikálně stojící raketě, jsem zvědav s čím Muskovi inženýři přijdou.
hajzliky tam dat moze, ale kto pri nie malom pretazeni bude schopny si nan zajst? 🙂
riesenie je len jedno, PLIENKY 🙂 kazdy pred nastupom zajde do kabinky nasadi nafasovane plienky(tie budu v cene letenky) a ide sa do rakety 🙂
jak jste řekl nepůjde zrovna dobře procházet po lodi. takže si každý prostě lehne do sedadla a počká. Za letu stejně není možné se pohnout a každý kdo by si chtěl odskočit před letem už v raketě by jen zdržoval odlet.
všetci sa potentuju???asi to bude počitane ako balast
I v tomto lehce neintuitivním případě platí zákon zachování hmoty … takže nikoliv balast ale payload.
Každý zdravý člověk vydrží aspoň hodinu či dvě bez záchodů.
Prostě budou záchody před vstupem a po výstupu.
Toto tvrzení platí “obvykle” a asi jen do padesáti let věku. Na to se u 1000 pasažérů rozhodně spoléhat nemůžete. Tady trochu vidím odvrácenou stranu toho že Muskův tým je mladý a ambiciózní (prostě spousta problémů pro ně “neexistuje” a “nedokáží si je představit”)
Ještě jsem neviděl dálkový dopravní prostředek bez toalet. (zvlášť takový prostředek ze kterého nejde vystoupit MEZI cílovými stanicemi).
Koneckonců plenky, nebo nějaké jiné zařízení na odvod “malé potřeby” mají i stíhací piloti (přičemž běžná vytrvalost letu moderní stíhačky jsou ty vaše 2 hodiny)
Píše se o délce letu/cesty “15-20 minut”, takže absence záchodu dává smysl.
A pro ty, co maj blbý zkušenost, tak se dělá třeba Ale jelikož jsme v 21. století, technologie a hlavně větší vynalézavost člověka nám nabízí několik elegantnějších řešení, než jsou výše popsaná. Jedním z nejlepších řešení je kapesní WC „TravelJohn“. V podstatě se jedná o plastový pytlík, který umožňuje diskrétní a hygienické vykonání malé potřeby. Dokonce se během pár vteřin tekutina přemění v tuhý gel a zabrání se tak případnému vylití. Balení těchto tří kapesních WC se nechá pořídit za pár stovek.
“Musk prý před 10 lety vypočítal, že lithium-iontové baterie začnou být pro letadla lepší volbou než benzín po dosažení energetické hustoty 400 Wh/kg. ”
hahahahahaha
benzin ma energeticku hustotu 13000 Wh/kg a musk nam tu ide tarat, ze bateriam staci 32x nizsia energeticka ucinnost aby boli lepsia volba?
hahahahahaha
musk ma ludi fakt za debilov co si nedokazu overit zakladne udaje.
to by museli tie dnesne motory pracovat s ucinnostou okolo 3% aby to platilo, ale oni pracuju s ucinnostou o jeden rad vyssou, takze dalsia brutalna muskovina.
take a380 natankuje okolo 220ton paliva, takze pri ucinnosti povedzme tych 20%(velmi konzervativny odhad) , nech ma bateria hustotu 400wh/kg a motor ucinnost 100%, tak by bolo treba 220*.2*13000/400=1430 ton baterii
a netreba zabudat, ze kym lietadlo s benzinovym motorom vystartuje s plnymi nadrzami, ale pristava s prazdnymi zatial co elektricke ako vystartuje tazke tak tazke pristane
a380 maximalna vzletova hmotnost je 650t, ako chce vyrobit lietadlo co unesie 1400 ton bateriek+ cestujucich+batozina? 🙂
a cim by to chcel ako nabijat? 1430ton baterii pri 400wh/kg je 572MWh
alebo skusme oblubene a320neo, maximalna nosnost 80t, palivo 18.2t, muskove baterky pri 20% ucinnosti motora musia mat nejakych 116t, energia v nich 46MWh na nabijanie na letisku uplna pohodicka 🙂
elektricke lietadla ostanu len zabavka na kratke vzdialenosti
a aby som nezabudol, nieje nejaka zaujimava historka, ze pri akej prilezitosti to vypocital? bolo to cestou v tesle, alebo ked ekologicky cestoval na kratke trasy vo svojom benzinovom tryskaci? 🙂
Benzínový tryskáč? To jako vymyslel kdo? To existuje???
tak kerozinovy
petrolejovy
alebo jednoducho pre teba, lietadlo na fosilne paliva
Já znám jen kerosinový, ty ostatní neznám.
1. kerozinovy – to bude asi neznalost pravopisu
2. petrolejovy – tady jsi nejblíž, ale je více druhé, pro lítání se když tak používá pouze letecký petrolej
3. fosilní paliva, tak to jsi vedle, protože letecký petrolej alias kerosin nemusí být fosilní palivo, záleží jen a pouze na technologii výroby
3. kde sa realne vyraba z ineho ako z ropy
ale vo velkych objemoch
Terminologie ropných produktů je velmi nejednotná a stejná slova mají v různých oblastech jiné významy. Kapalina, která se ve většině evropských zemí nazývá petrolej, se v USA, v Kanadě, Austrálii a Indii nazývá kerosen nebo kerosin
kerozin = petrolej
a ked uz tak nepoznas kerozinovy, ale letecko kerozinovy 🙂
Nebudeš ty náhodu Maďar? Kerozin není česky ano slovensky, ale maďarsky už by to šlo.
keby aj som tak mas s tym nejaky problem?
co znamena “cesky ano slovensky”?
a co sa pepik vyjadruje k slovenskemu pravopisu? po slovensky je to keroZín
https://slovnik.juls.savba.sk/?w=keroz%C3%ADn&s=substring&c=R15b&d=kssj4&d=psp&d=sssj&d=scs&d=sss&d=peciar&d=hssjV&d=bernolak&d=noundb&d=locutio&d=obce&d=priezviska&d=un&d=pskcs&d=psken#
este mas nejaky problem?
Nejsem slovakista, ale i čeština má hodně slov s povolenou (i když nespisovnou) záměnou s/z.
A Peter má pravdu v tom že překládat názvy paliv mezi různými jazyky, nebo dokonce i variantami angličtiny (UK, USA, AUS) je někdy neuvěřitelně na palici. Nechytejme tedy prosím za slovíčka, smysl sdělení byl jasný.
horší (nebezpečnější) už jsou snad jen “anglické” bilióny
Nevím proč sem taháš benzín, jinak účinnost moderních leteckých motorů dopravních letadel dosáhla 40% při letu v cestovní hladině.
https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan
letecky petrolej ma +- rovnaku energeticku hustotu
ano viem, ze ucinnost je vyssia ako 20% ale ako som napisal, dal som radsej velmi konzervativny
Já na elonx chodím rád, dozvím se novinky, něco je optimistické, mám nějaké kritické myšlení, tak si to přeberu…
Proč se tady hádáte jak dementi v diskuzi na novinkách.cz Oba míváte správné argumenty, tak se soustřeďte na fakta a nehádejte se o slovíčkaření. V tomto smyslu benzin/petrolej je zaměnitelné. Peter schválně použil nižší účinnost, tak aby to vyšlo velkoryseji pro baterie. Ale na tom nezáleží. Prostě je evidentní že současné baterie do letadla jako primární zdroj energie neuspěji. Je potřeba o řád zlepšit kapacitu. Jde to vůbec fyzikálně?
https://m.autorevue.cz/cas-elektromobilu-jeste-neprisel_1
presne ako pises, minimalne o 1 rad vyssia energeticka ucninnost a potom sa mozme bavit o nahrade
zatial to budu len pokusy o male lietadla pre nejakych nadsencov “ekologie”. zamerne ekologiu pisem v uvodzovkach, lebo aj elektricke auta su dost diskutabilne ci su v dnesnej dobe realne ekologickejsie ako spalovacie
ak je dnes kapacita 300wh/kg a ak zoberieme ten udaj z wikipedie kde sa pise ze spickove turbofany dnes pracuju so 48% ucinnostou tak na rovnaku efektivnu hustotu treba baterie s kapacitou 6kwh/kg a to stale maju este nevyhodu, ze sa akou vahou odstartujes s takou vahou letis cely cas a tiez pristavas co je tiez dost podstatny rozdiel
potom dalsi velky problem je ako to za kratky cas nabit, lietadla dnes nemaju cely den na nabijanie baterii, kto chce dnes ekonomicky prezit musi to lietadlo vyzmykat na maximum a kazda prestavka kedy lietadlo nelieta su stratene peniaze
on sa toho benzinu chytil lebo proti nicomu co som napisal nevedel dat protiargument
Problém s nabíjením velkých baterií už byl dávno vyřešen velice elegantně a nemusíš tam ani tahat žádné kabely.
https://www.facebook.com/ken.svenning.3/videos/10156344807273977/?t=9
za prve, nie je jasne o akých letových trasách hovoril (kratke regionalne? Tam uz sa vyvija viacero hybridných aj cisto elektrických dopravných strojov – zjavne sa k podobnym zaverom dopocitali aj ini inzinieri ako Musk. Okrem samotnej energetickej hustoty treba vziat do uvahy dalsie faktory – naklady na udrzbu, hluk, cena energie, spolahlivost atd.)
za druhe – detail ktory Petrovi unikol je vyska letu. Spalovacie motory su obmedzene nutnostou ziskavat z atmosfery kyslik. Ak letia prilis vysoko, atmosfericky kyslik uz nestaci a stracaju vykon. Elektricky motor taketo obmedzenie nema. Preto Muskovi vychadzaju take neuveritelne vykony jeho supersonic electric jetu – cestovna hladina ma byt podstatne vyssie ako u dnesnych dopravakov. Odpor bude podstatne nizsi, efektivita podstatne vyssia.
snivaj dalej
to, ze sa vyvijaju elektricke lietadla neznamena, ze to niekedy prerazi. vyvija sa aj studena fuzia a snad veris, ze to niekedy bude fungovat? 🙂
vyvijaja sa kopec veci ktore nikdy realne nebudu fungovat, ale ak mas dar reci a dokazes oblbnut ludi, tak dokazes na take kraviny ziskat kapital, co tam potom, ze z toho nic nebude? ty mas na par rokov zaistene zivobitie a to je podstatne, nie? 🙂
elektricke lietadla su uz dnes na trhu. Kazdy velky hrac ma nejaky “elektricky” vyvojovy program. Ale samozrejme to vsetko moze byt jedna veeeelka konspiracia, ak patris do “toho” mentálneho sveta
ake dopravne lietadla su dnes na trhu
to, ze velki hraci do toho investuju, no oni ivestuju do vela veci co sa ukazu ako slepa ulicka a elektricke lietadlo bude jednou z nich
ale tych par milionov musia obetovat lebo predsa potrebuju ist s tou zelenou ekoteroristickou vlnou a potrebuju ukazat, ze aj oni sa snazia nahradit tie fuj fuj paliva co teraz sa v ich lietadlach pouzivaju, lebo ak by to nerobili tak riskuju frontalny utok ekoteroristov a tak radsej vyhodia par milionov, maju pokoj a mozu hlupakov opijat tym, ze ako velmi sa snazia aj oni byt ekofriendly
ta energeticka hustota baterii je priliz mala oproti bezne pouzivanym leteckym palivam aby sa to realne vyplatilo take lietadlo postavit
ale chapem, ze ty ako fanusik muska nemozes spochybnit jeho vypocty lebo ved velku iiiilon sa predsa nemoze mylit a ked spravil vypocet, to urcite je to spravne 🙂
takze konspiracny mentalny svet. S tym sa bojovat neda.
takze ziadne argumenty, dalo sa to cakat
maximalne tak nejake sci-fi vizie ako si postol dole 🙂
no a ake elektricke dopravne lietadla su na trhu? co odpovies, alebo si len obycajny kecalek?
Nikdo tu nepsal, že jsou na trhu elektrická dopravní letadla. Přečti si to znovu.
precitaj si prvy prispevok tohto vlakna, ja tam rozoberam dopravne lietadla, tak by som poprosil aby ti co diskutuju v tom vlakne pisali tiez o dopravnych lietadlach a nie o nejakych sranda hrackach
ak chcu pisat o “hrackarskych” lietadielkach nech zacnu nove vlakno
je jasne, ze rozne hobby lietadla na elektricky pohon sa vyrabat budu, ale to snad nechces brat ako relevantny trh
pokial povazujes triedu general aviation za “sranda hracky” a “nerelevantny trh”, tak by si v prvom rade nemal o tejto teme vobec diskutovat
blablabla
napises konecne ktore lietadla na elektricky pohon su dnes na trhu, alebo to budu len bezobsazne kecy z tvojej strany?
len preboha nedavaj ako odkaz scifi vizie ako si to spravil nizsie
No já nevím, ale když tam píšeš o benzínu, tak asi těžko to bude o dopravních letadlech, ty na benzín rozhodně nelítají. Pak se nediv, že ti lidi nerozumí.
no tak nech napise take lietadla ktore lietaju na letecky benzin a maju ekvivalent elektrickeho lietadla
lenze on nenapisal ziadne konkretne
a dost pochybujem, ze on je zmetny kvoli tomu benzinu, to len ty si sa chytil toho lebo ine argumenty na vyvratenie mojich vypoctov nemas
doteraz si nenapisal nic len si zacal poucovat ako sa pise po slovensky kerozin 🙂 samozrejme si to napisal zle
Tak letadla na proudový motor létají až do výšky 30 km, dostatek kyslíku lze totiž vyřešit odpovídající dimenzí turbokompresoru, který každý proudový motor má (kromě náporových).
Letadla na elektrický pohon sice nepotřebují kyslík, ale zato atmosféru o nějaké minimální hustotě, aby vrtule měly potřebný tah, takže si myslím, že rozdíl mezi dosažitelnou výškou obou druhů pohonu bude minimální.
U letadel pro elektrický pohon bude problém v dosažitelné maximální rychlosti, neboť při vyšších rychlostech má vrtulový pohon nízkou účinnost. “Pomalu” létající letadla s elektrickým pohonem zase nemají žádnou výhodu proti rychlovlakům (samozřejmě kromě přeletů nad oceány). Osobně si myslím, že pro daleké lety ještě dlouho zůstanou v provozu letadla se stávajícími proudovými motory, snad se později přejde na vodíkový pohon.
Osobně bych před vodíkem dal přednost metanu…
Nechápu lidi, kteří vidí budoucnost ve vodíku, má vcelku jen samá negativa oproti jiným možnostem.
Čo dnes sa javí ako komplikované, zajtra môže byť úplne ináč. V súčasnosti asi skôr ten metán. Predsa s možnosťami výroby z vody a CO2 sa to javí ako celkom dobrá a ekologická náhrada súčasných palív.
“Elektročokoľvek” založený na súčasných batériach je úplne mimo. Môžme tu obhajovať Tesly a iné elektropokusy ale v konečnom dôsledku ak by sme si odstránili daň z palív tak sú nepredajné kvôli cene batérií.
Možno skôr obmeny v smere biobatérií, prípadne iné technologické postupy ako:
https://www.quark.sk/grafen-zdroj-energie/
Vodík má nejvyšší energetický obsah na jednotku hmotnosti, nízkou molární hmotnost a tím cca o 1/3 větší specifický impulz. Samozřejmě vyžaduje objemné nádrže a v kapalném stavu je za velmi nízkých teplot. Ale technologie jeho použití v raketových motorech je zvládnutá a je spolehlivá i když náročná. Zejména u vyšších stupňů raket bude mít své místo. Ale samozřejmě nic proti metanu, prostě si to musí každý výrobce raket dobře spočítat.
Bavíme se pořád o letadlech? Objemné nádrže jsou u letadla daleko větší problém, než se zdá.
1) Letadlo se pohybuje v atmosféře… a tam hraje odpor vzduchu poměrně velkou roli. Ty velké nádrže se ti nevyhnutelně někam promítnou (nejen vahou, ale i rozměry). Nehledě na zvýšené strukturální nároky.
2) Udržovat vodík podchlazený ssebou nese problém s dodatečnou izolací atd…v letadle ho navíc musíš držet delší dobu než v raketě.
3) Malá molekula vodíku – nádrže musí být z materiálu, který dlouhodobě udrží i velmi malou molekulu vodíku – a takové materiály bývají těžké. Druhým problémem je, že vodík proniká do stěny nádrže – a může měnit její strukturu – u nemalé části kovů – křehnou…
Co zde píšete jsou obecně známé nevýhody raketových motorů na vodík, jsou však zvládnuty za cenu vyšších nákladů. Na druhé straně stojí vysoký energetický obsah vodíkového paliva, který tyto nevýhody převažuje, jinak by se tyto motory nepoužívaly. Samozřejmě tyto nevýhody jsou více akcentovány u leteckých motorů, které musí běžet podstatně delší dobu.
Ale to vše je nepodstatné, pokud nastane enormní tlak na snížení produkce CO2 u letadel. Pak vedle elektrického pohonu bude jedinou variantou vodík. Spalování metanu taky produkuje CO2, takže by snad na nějakou dobu by mohlo být tolerováno.
Metan je levný, oproti vodíku snadno skladovatelný, dostupný a z pohledu skleníkových plynů horší než CO2. Myslím že argument “Spalme to dřív než to unikne” je dostatečný i pro ekology.
metan je lacny ale len ten fosilneho povodu
uz metan produkovany roznymi bioplynovymi stanicami musi byt dotovany inak by bol nekonkurencieschopny a metan vyrabany syteticky je uz uplne nekonkurencieschopny
mozno v buducnosti to bude inak ale to su este desatrocia vyskumu, lebo zemneho plynu su este stale obrovske zasoby
preco by mal metan unikat? v loziskach vydrzal miliony rokov, vydrzi tam aj dalej
no a v neposlednom rade metan ma rovnaky problem ako vodik, bud ho budes skladovat vo vysokotlakovych nadobach, alebo ako kvapalny pri nizkych teplotach, toto vyrazne skomplikuje navrh a vyrobu lietadla
nejsme ve sporu
Sice to tady zatím netěžíme… ale snad by jsme mohly, sice zdroj nic moc ale jsem línej hledat lepší
Rozhodně ne stejný.
Bod varu je dost vyžší, tedy menší nároky na skladování. metan −161.50 °C, vodík: −252.879 °C
Na rozdíl od vodíku metan má vcelku velké molekuly, tedy zase nižší nároky na skladování.
To že to zkomplikuje návrh letadla a tím ho prodraží nepoprím, ale zkomplikuje méně než u vodíku. Při vlastnostech nízká cena metanu, se dlouhodobě může letadlo na metan vyplatit i oproti současným. Oproti tomu extra drahý letadlo na vodík + vodík dražší než metan se oproti metanu rozhodně nevyplatí.
elektricky pohon nie je obmedzeny na vrtule
Jo, bude to vystřelovat ionty, viď? Co to bereš za drogy?
O iontovém pohonu (viz např. Revoluce v letectví. Tichá letadla by v budoucnu mohl pohánět iontový vítr jste neslyšel? A proč ne?
Mám velké pochybnosti, že podle toho jednoduchého popisu by to fungovalo. Jednak na jednu stranu by proudily kladné ionty a proti nim elektrony, takže by výsledný tah byl asi nízký nebo žádný, ale to hádám. Vždyť už dlouhodobě vymakané iontové Hallovy motory dosahují jen velmi malých tahů a to fungují v daleko příznivějších podmínkách vakua.
ono to uz funguje
https://www.youtube.com/watch?v=boB6qu5dcCw
https://www.youtube.com/watch?v=GijJmIz1G7U
to snad nemyslis vazne, toto je dokaz funkcnosti? to uz fuzia je radovo dalej ako toto
hlavne ten druhy odkaz je super, vobec ta nenapadlo, ze preco je tam taka tma a pozadie je cierne, nic ti to nepripomina? hovori ti nieco pojem kuzelnik a trik? 🙂
takze ten trik predvadzaju aj o 40 rokov neskor v MIT?
Ked nieco pohana fyzicke lietadlo, ktore fyzicky leti pohanane vlastnou silou, tak to je dokaz coho? Nefunkcnosti?
Tymto svojim príspevkom si preukazal uplnu nerelevantnost svojich komentárov a neschopnost logickeho uvazovania. Vidis lietadlo pohanane ionovym vetrom a prehlasis ze to nie je funkcne. A este zatres o fuzii, kde sa doteraz nepodarilo dosiahnut ani samoudrzatelnu reakciu.
Preco sa nechodis hadat na nejake ine forum, kde su obdobne naroky na logicky argument ako tu predvadzas?
ked vystrelis lietadlo, ono zvykne plachtit a to spravili v mit 🙂
mne staci toto forum, kde nedokazu pisat logicke argumenty a ako dokaz davaju rozne sci-fi vizie 🙂
tak teraz si to zaklincoval. Najrelevantnejsi v tomto komentari su asi ti smajlici.
takze zase ziadny argument
dalo sa to cakat
a kedy konecne napises tie elektricke lietadla dostupne na trhu?
Od doby EM drive a studené fúze jsem podobným případům nedůvěřivý.
Podle mne kladné ionty proudící od k záporné elektrodě u ni skončí a nevyvolají žádný tah a opačně. Tento proud iontů snad může vyvolat vztlakovou sílu, ale jak uvádím ne tahovou sílu. Proto u Hallova iontového motoru se ihned k výtoku injektivní elektrony pro vyrovnání elektrického náboje, aby kladné ionty plazmy nebyly přitahovány zpět. Takže nevím kde je v mé úvaze chyba.
A pokud si přečte příspěvek, na který odpovídám, tak je tam jasně řečeno, že elektrické pohony si velmi energeticky náročné, takže potřebují mimořádné zdroje, mezi jiným je vyjmenován i fúzní elektrárna.
Kde je v tvé úvaze chyba?
Začal bych u tvých schopností úvahy – pokud jseš schopen napsat takový nesmysl jako je “Tento proud iontů snad může vyvolat vztlakovou sílu, ale jak uvádím ne tahovou sílu.”
Stále to samé, žádné argumenty, jen dehonestace. To bych uměl také, ale k tomu se nepropůjčím, jsem slušný člověk.
tak slušný člověče vysvětli tu vztlakovou sílu bez tahové síly u toho ion drive.
o fyzikalnej funkcnosti tohto principu nemoze byt pochyb. Staci si vygooglit “ion wind”, toto nie je nejaka prevratna novinka alebo neoverene tvrdenie. Naopak, je to lahko vyrobitelne aj doma v obyvaku, vid petr nizsie. To video z MIT tiez bude asi len tazko podvrh (ak si teda jedna z najprestiznejsich technologických fakult nechce pokazit povest a prijmy).
Ak si dobre spominam, je to zalozene na tom, ze tie nabite iony su pomerne tazke, a preto sa po urychleni na elektrode tak lahko nezachytia. Ale teraz strielam a mozno aj kecam 🙂
Energeticka ucinnost je samozrejme ina otazka.
Článek “ion wind” je zcela jasný, i já ten děj stejně chápu, ale jedna věc je elektrický vítr kolem elektricky nabitého hrotu, který se šíří všemi směry a druhá věc je jeho usměrnění do určitého směru a využití k pohonu letadel. To video nelze vůbec použít jako fyzikální důkaz proponovaného jevu. To by se letadlo mělo samo vznést z nějaké plochy a ne být hozeno rukou. Navíc bych od studentů MIT očekával doložení jevu průkazným výpočtem. Možná někde existuje, ale to nevím.
ak sa vyzaduje samovznes lietadla ako dokaz funkcnosti, tak to potom prve vlastnou silou pohanane lietadlo nevyrobili bratia Wrightovci a treba prepisovat ucebnice
ale energeticka ucinnost je to podstatne, kedze sa bavime o lietadlach pre cestujucich a nie o nejakych lietadielkach co si stavaju vedci niekde v labakoch
nie, bavime sa o metodach elektrického pohonu lietadla. Dopravne stroje, najlepsie s kapacitou minimalne 1000 cestujúcich a doletom aspon cez ocean, sem neustale tahas ty a robis z toho dokaz nefunkcnosti niecoho. My gramotnejsi chapeme ako funguje technologicky vyvoj a v akých mierkach byva na zaciatku.
a bude konecne zoznam tych realne dostupnych elektrickych lietadiel na trhu?
zatial si do tejto diskusie nicim podstatnym neprispel, same kecy nic viac
myslim si ze kto cim prispieva je vsetkym naokolo jasne. Uz tu mas svoju povest a nezostal si jej nic dlzny 😉
Na trhu je dostupny Pipistrel Alpha electro. Pipistrel Panthera sa uz testuje v hybrid a elektro verzii. Sun Flyer 2 je v procese certifikacie a ma cca. 300 objednavok.
no ved o tom pisem, to su tie sranda lietadla 🙂
a pri tom panthera sa na wikipedii pise ze v elektrickej a hybridnej verzii ma namiesto 4 miest len 2 a dolet radsej ani neuvadzaju 🙂
a k tej alphe sa zas pise ze ma energiu na 1h, cestovna rychlost 200km/h,benzinova varianta ma dolet 600km
fakt dobra alternativa 200km dolet, s tym urobia dieru do sveta 🙂
porovnanie vahy
benzinova varianta motor 56kg + 34kg paliva
elektricka varianta 11kg motor + 126kg baterky dolet 3x mensi
ak by pri benzinovej variante spravi rovnako tazky pohon+palivo cize + 47kg paliva je dolet 1400km a aj vacsi, lebo palivo pocas letu sa mina a je nizsia vaha
cize dolet elektrickej varianty pri rovnakej vahe je 7x mensi a to sa predsa vyplati 🙂
ano vyplati. Malokedy totiz ide o dolet, hlavne pri leteckom vycviku. Za to o naklady na letovu hodinu ide vzdy.
To ale darmo budem vysvetlovat niekomu, kto pise o “sranda” lietadlach, tutiz k skutocnemu lietadlu mal najblizsie pri hrani GTA.
To snáď nemyslíš ani vážne. Ako demonštrátor áno ale funkčný stroj …to určite nie
Pokud ale někdo bude potřebovat malé letadlo pro přepravu 1–2 osob na krátké vzdálenosti každý den, tak to stačí a klíčové budou provozní náklady. A pokud ty budou opravdu nižší než u srovnatelného letadla se spalovacím motorem, tak se elektrika vyplatí víc, protože zvýšený dolet nebo kapacita žádný přínos nemá. Nikdo tu přece netvrdí, že elektrická letadla by ze dne na den nahradila všechna ostatní letadla, protože by byla ve všech ohledech lepší. Ale blíží se doba, kdy možná budou lepší pro některé situace.
no pokud sa clovek uspokoji s trochou adrenalinu tak si moze kupit motorove rogalo, to bude este o kus ekonomickejsie 🙂
vies ono nastane problem, ze tak ako pri aute tak aj pri tom lietadle sice mozno vacsinu casu ti staci dojazd, ale obcas chces ist aj niekde dalej a zrazu je problem lebo musis trasu prisposobovat dostupnym nabijackam a pri lietadle to bude este ovela vacsi problem
ale jasne, ked mozu byt 2 auta v rodine tak mozu byt aj 2 lietadla
problém nenastane stejně jako nebude nastávat u letadel. vlstnictví dopravních prostředků přestává dávat smysl. Použijete prostě takové letadlo nebo auto které je optimální pro účel cesty který chcete realizovat.
Starat se o vlastní letadla nebo auta a řešit jejich servis a garážování je zbytečné
to su zatial len rozpravky a daleke vizie
Ve slušné společnosti za ideálních podmínek.. možná jako varianta (stejně tak to může být varianta u tak bohatých lidí kteří si mohou připlatit za nějakou super prémiovou půjčovnu)
Ale poručit tohle společné vlastnictví dopravních prostředků celé společnosti (nebo i planetě) je na svěrací kazajku !
Dopadně to totiž jako s komunistickým marasmem vždycky – co je ničí, to se zničí.
A tady se bavíme o potenciálně smrtících strojích. Děkuji nechci…
Pokud právě teď myslíte na použití autopilotů, tak to se předbíháte oproti realitě o několik desítek let. A stejně někdo bude furt řídit postaru rukama…
Pán Melechin, obdivujem Vašu prácu a zanietenie, ale sú isté medze, kde by mal prevládnuť zdravý rozum. Ekonomika lietadiel pre 1-2 osoby? To myslíte vážne? Už z princípu výroby, uskladnenia a transferu energie ako aj jej uloženia do batérií nemôže byť lacnejšia elektrická letecká preprava.
Lepšie pre aké iné situácie? Vlaková doprava, plne súhlasim. Automobily, pri ich počtoch ani veľmi nie, možno v prípade využitia inej formy uloženia energie ako súčastné batérie. Lietadlá – úplne mimo blízkej budúcnosti a existujúcich možností. Znamenalo by to návrat k vrtuliam a predpokladalo by to neuveriteľne vysokú kapacitu batérii na kg. Zákony zachovanie energie nepovolia. Aj keď by sme nerátali cenu elektrickej energie, už len vytvoriť lietadlo s parametrami súčasných strojov a fungujúce na batérie je nereálne. Ako demoštrátor možno, ako reálne využiteľný stroj nie.
BlackSheep: Šlo mi jen o to, že “elektrická letadla mají malý dolet, takže jsou k ničemu” neplatí vždy. V hypotetické situaci, kde stačí krátký dolet, se může elektrické letadlo vyplatit víc než spalovací alternativa, POKUD bude elektrické letadlo vhodné pro daný účel a mít nižší provozní náklady.
A evidentně už tyto situace nastávají. Například tahle aerolinka přechází na elektrické hydroplány: https://electrek.co/2019/03/26/harbour-seaplanes-electric-airline/
O takejto možnosti som neuvažoval. Predsa len hydroplany predstavujú dosť zanedbateľný počet prepravených osôb. Ale máte pravdu. Týmto ste ma prehovorili o špecifickom využití.Príjmite moje verejné ospravedlnenie.
len skoda, ze v tom clanku nieje ziadna zmienka o parametroch ako napr. kapacita a dolet takto upravenych hydroplanov aby sa to dalo porovnat s ich benzinovou variantou
To už nie je podstatné, ide o riešenie, kde teoreticky pre sústavu jazier tieto stroje môžu nájsť využitie. Reálne ekonomicky vďaka váhe batérií stále parametre klasických strojov budú prevažovať.
akoze to nieje podstatne? je to podstatne
hydroplan nieje ziadny specificky stroj kde sa z nejakeho dovodu oplati ho elektrifikovat kym pri beznych lietadlach nie
tam ide o to, ze ta firma ma vedenie ktore je z nejakych dovodov zazrate do “ekologie”, v tom clanku sa pise, ze firma kupuje nejake co2 kompenzacie aby bola vraj uhlikovo neutralna 🙂
takze tam nejde o to ci to je alebo nieje vyhodne, oni sa proste na zaklade svojho “ekovidenia” sveta rozhodli, ze do toho idu
jj také jsem si z alobalu podobnou hračku vyráběl.
Funguje to už dlouho je to jednoduché, ale v atmosféře těžko použitelné.
Vyrobit alespoň tak silný motor,a by ho neodfoukl vítr je doposud velmi nerealistické.
Koneckonců ten vědec neudělal nic jiného než, že jen zopakoval v jiné formě efekt kterým se baví děti na školách už desítky let. Což koneckonců dokládá to další video. Za desítky let se to ovšem nepodařilo vylepšit ani o trochu.
Ve vesmíru to smysl dává, ale nevěřím, že lze vytvořit takový použitelný motor pro letadla.
Yamato: Tak určitě, ty vrtule budou v tom řídkém vzduchu extra účinné. A teď tu o karkulce, jo?
príjemné čítanie, nedovzdelanče :))
http://evworld.com/article.cfm?storyid=1248
https://www.reddit.com/r/AskEngineers/comments/41bo5v/how_could_the_enginemotor_in_a_supersonic/?st=jxkrj88k&sh=8a1b221f
Zajímavé sci-fi. Vysokoteplotní supravodiče jsou prozatím stále předmětem výzkumu, rozvoj jejich průmyslových aplikací je ještě daleko, zejména pro ukládání elektrické energie. Tyto supravodiče sice nemají žádné ztráty, ale přese všechno prozatím potřebují chlazení na teplotu kapalného dusíku a hlavně mají omezenou hustotu proudu. Jinak nejsem schopen posoudit reálnost této vize, ale určitě to nebude tak brzy.
Použít elektrické kompresory k vyvolání reaktivního tahu u letadel je asi možné, ale nejsem si jist, zda budou schopna dodat tak vysoký tah, aby letadla létala nadzvukovou rychlostí a vůbec nejsem schopen spočítat to obrovské množství elektrické energie k jejich pohonu. Sám autor článku hovoří o enormní energetické náročnosti této vize, která by si vyžádala výstavbu jaderných nebo fúzních elektráren nebo nějakého, dnes neznámého zdroje energie.
no mozno az tak obrovske to mnozstvo energie nebude. Znova – predpoklada sa velmi vysoka letova hladina a velmi nizky odpor. Napr. hypersonicke vojenske klzaky po prvotnom urychleni preletia pol planety bez akehokolvek pohonu…
Faktom je ze o konkretnom pohonnom systeme Musk nikdy nehovoril. Z toho co hovoril vieme ze:
-ma to byt supersonik
-ma to lietat extremne vysoko
-sucasna energeticka hustota baterii nepostacuje
Z vyssie uvedenych odkazov dalej vieme, ze nadzvukovy pohon sa da dosiahnut aj bez spalovania paliva. Ako je to efektivne neviem, ale fyzikalne mozne to je.
Ale ten “kosmický kluzák” musí vynést do kosmu mohutná raketa. Navíc ten “kosmický kluzák” se pohybuje, zjednodušeně řečeno, díky rychlosti, která mu udělila jeho nosná raketa. Při hypersonických rychlostech se vztlaková síla téměř nevzniká, navíc samozřejmě nevzniká ve vakuu.
Boeing 747-400 podle Wikipedie uveze 524 osob (2 třídy)na vzdálenost 13450 km rychlostí 913 km/hod tedy cca za 14,7 hod.) a spotřebuje při tom cca 216 tun paliva (0,41 t/osobu). Raketa Super Heavy+Starship teoreticky uveze 1000 osob na vzdálenost cca 19 000 km cca za 40 min a spotřebuje při tom cca 4000 tun paliva a okysličovadla (4 t/osobu). Samozřejmě u rakety SHS se jedná jen o výhledové údaje, které se mohou značně měnit. Dnes nelze ani odhadnout jak bude probíhat start a přistání SHS, takže nelze vyčíslit případnou časovou úsporu. Taky nevím, zda pro běžného cestujícího bude 2x za let prožívat relativně vysoké přetížení a pak stav beztíže – poprvé snad to bude zajímavé ale pro běžný provoz? Nakonec nutno říci, že raketa SHS pro dopravu cestujících na Zemi bude muset být hodně odlišná od raket pro kosmickou dopravu, takže se bude jednat o nový, velmi nákladný vývoj.
Pohon bez spalování paliva tj. bez vložení energie asi fyzikálním zákonům odporuje a to zákonu o zachování energie a principu akce a reakce.
tie klzaky som dal len ako nazorny priklad, co sa stane ak letite na hranici atmosfery.
Letova obalka zacne byt pomerne “neintuitivna” – spominane vojenske hlavice by v letovej hladine B747 bez pohonu preleteli mozno par stoviek km, bez ohladu na pociatocnu rychlost. Samozrejme zanedbajme fakt ze by zhoreli ako fakla…
p.s. pri hypersonickych rychlostiach vztlak samozrejme vznika. Zavisi na konkretnom telese, ci je to len hmotovo vyosena navratova kabina, alebo ucelovo dizajnovany waverider…
U hypersonických objektů klasický vztlak nevzniká – v podstatě ani nemají křídlo, mají různé “podivné tvary” a letí pouze na své rázové vlně(proto se jím ostatně říká Waverider), což je vzdálená podoba vztlaku. Zda mohou hypersonickou rychlostí letět dlouhé trasy, to nevím a dost o tom pochybuji. Otázkou je jaký by to mělo smysl. Pokud tedy chceme létat na Zemi velmi rychle na velké vzdálenosti tak nám asi zbývají pouze ty rakety. Otázkou, jak jsem uvedl v jednom z předchozích příspěvků je jejich efektivnost (cca 10x větší spotřeba paliva a okysličovadla) a vliv letu na obyčejné pasažéry.
to sa trochu vzdalujeme od temy. V zasade sme sa hypersonikov dotkli iba kvôli velkej vyske letu. Fyzika letu je samozrejme odlisna od “beznych” nadzvukových lietadiel (kam ma patrit aj Muskov elektrojet).
Prosím už toho nechej – místy to až bolí číst.
Samozřejmě i při hypersonickém letu – vztlak vzniká (a je potřebný, aby to něco zůstalo tam nahoře). To, že se toho dosahuje jinak než pomocí křídel (např. lifting body) nic nemění na tom, že té síle, která to drží nahoře se říká “vztlak”.
Vztlak je definován jako síla, která nadlehčuje těleso v kapalině nebo plynu. V tomto konkrétním případě – jde o aero dynamický vztlak – stejně jako u běžného letadla vzniklý interakcí pohybujícího se tělesa se vzduchem.
A ano – hypersonický let na dlouhé vzdálenosti je možný i jinak než raketou po balistické křivce. Leckdo se o to pokouší různýámi cestami – ať už s použitím raketového motoru, scramjetu nebo třeba toho experimentu jménem SABRE (i když ten by měl při přechodu na hypersonickou rychlost přejít na čistě raketový pohon).
No ono už se neuvažuje o použití celého SHS, ale pouze horní upravený stupeň, takže ta spotřeba paliva by byla podstatně nižší. Pokud by mi to ušetřilo den času, tak si piš, že bych do toho šel. Jako bonus bys měl zdarma let do vesmíru za který se jinak těžce platí. Bohužel k realitě to má stále ještě hodně daleko a myslím si, že dříve budou lidi na Marsu, než budou lítat takhle z kontinentu na kontinent.
Ano to vím. Bohužel ze stávajícími údaji o Starshipu na Wikipedii (1335 tun startovní hmotnosti s užitečnou nosností 100 tun, hmotnost po spálení všeho paliva 235 tun) vychází delta v 4,85 km/s což dává dolet 3000 km. Výpočet bude zřejmě správný, ale problém je v hmotnosti Starshipu po spálení všeho paliva. Totiž Starship takto používaný bude asi velmi odlišný od Starshipu pro lety na Mars a dokonce pro lety na Zemi s použitím Super Heavy. Odhadnout jeho výchozí a konečné hmotnosti si netroufám. Jinak s Vámi souhlasím.
No a právě proto, jsem to napsal jen obecně, ale odhaduji, že to bude méně než těch 4000 tun. 🙂
Co na to Concord ? cca 0,8t na osobu (zhruba 95 osob). 19.000km za cca 11h + 2x mezipřistání cca 2h = cca 15h
Onen Boeing 747-400 dá oněch 19.000km za 20,5h + 1 mezipřistání cca 2h = cca 22,5h.
Otázka – najde se někdo, kdo si připlatí za rychlost (a nepohodlí) v SHS?
U elektrických letadel nepůjde ani o rychlost, ani o dolet, ani o kapacitu. Je jedno jestli bude energetická hustota 400 nebo 1000. Nicméně:
Údržba bude ekonomičtější.
Bezpečnost bude také výrazně vyšší u nabitých baterek než u nádrže plné kerosinu.
Najde si to místo třeba jako aerotaxi. Nebo drahý pendl. Alespoň pro začátek.
bezpecnost bude u baterii vyssia? to si robis srandu?
udrzba bude ekonomickejsia az do momentu kedy pride k vymene baterii.
jediny rozdiel medzi udrzbou lietadla na klasicke paliva a lietadla na baterky bude v motore a to netvori hlavnu cast udrzby, zvysok bude rovnaky v oboch typoch a kym na motore usetris tak naklady na energeticke ulozisko bude pri baterkovom podstatne vyssie ako pri benzinovom/kerozinovom
Ano. Palivové vedení bude vždy náchylnější k poruchám než kabel. I když lithiové baterky umí pěkně bouchnout, tak to není nic proti tomu, když bouchne nádrž s kerosinem. Nebo jenom s jeho parami …
Nádrž s kerosinem nemůže bouchnout, takto to opravdu nefunguje.
“Blbeček” s titulem z fyziky co přístává s raketou vs “neomylný peter”, komu bych tak asi svěřil konstrukci vývoj elektrického letadla…
mas nieco k veci? spravil som v tom vypocte chybu? alebo si len potrebujes kopnut lebo riadnu diskusiu nemas?
Tak třeba, že hustota energie sama o sobě nic neznamená? Musk jasně v tweetu říká, že od 400Wh/Kg už to začíná dávat smysl, nikoliv, že to bude mít lepší dolet jak to co máme teď. Úplně stejně jako teď elketroauta nepřekonají diesl s 80l nádrží na dojezd na jednu nádrž, ale představsi, že je to jedno, protože i letadla, stejně jako auta, nelétají vždy na maximální možnou vzdálenost. Tak si zkus spočítat kolik kg baterek potřebuješ na let z Prahy do Frankfurtu a pak nám řekni, jaký je Musk pako.
“lithium-iontové baterie začnou být pro letadla lepší volbou než benzín po dosažení energetické hustoty 400 Wh/kg.”
zacina davat zmysel a zacnu byt lepsia volba je sakra rozdiel, ale hlavne 400wh/kg je 30x nizsia hustota energie ako je v dnesnych palivach, takze to co musk povedal, je nic ine len kravina, darmo ma doktoraty z fyziky a z bohvie coho vsetkeho. aj studovany ludia dokazu povedat riadnu hlupost
a co keby si to ty spocital? co som tu ja pre vas nejaka kalkulacka ze vsetko mam ja pocitat?
no len nezabudni si spocitat kolko kg leteckeho paliva ti na to bude stacit a o kolko viac pasazierov by si do toho lietadla mohol zobrat a o kolko viac zarobit, ked nebudes musiet vlacit tazke baterky ale natankujes lacne letecke palivo 🙂
ekonomia leteckej prepravy nie je len o hustote energie. Sucasne dopravne lietadla zarabaju defacto iba v letovej hladine pri cestovnej rychlosti. Stupanie aj klesanie je z hladiska ekonomie stratove. Takze cim dlhsia trasa, tym lepsia ekonomia. Preto postupne vymizli kratke regionalne spoje, ktore sa skratka nedokazu uzivit.
Elektricke lietadla mieria prave na tieto kratke trasy, kedze sa predpoklada lepsia ekonomia a nizsie prevadzkove naklady. A pri kratkych trasach nejde o hustotu energie (dolet), ale o naklady na udrzbu, cenu energie, hluk pri starte a pristavani (=vzdialenost letiska od centra mesta) apod.
A tu sa dostavame k tvrdeniu “zacina to davat zmysel”
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/zunum-aeros-hybrid-electric-airplane-aims-to-rejuvenate-regional-travel
si ujasni co pises
najprv napises, ze budu lietat vo velkych vyskach podstne vyssich ako lietaju velke dopravne lietadla dnes a usetria tak vdaka minimalnemu odporu vzduchu a teraz prezmenu pises, ze sa elektricke lietadla sustreduju na kratke trasy, ale tam je asi nezmysel lietat do 30km a potom dole 🙂 takze absolutne sa nevyuzije efekt maleho odporu
pri 30x nizsej hustote energie nemas sancu ekonomicky konkurovat, naklady na energie nebudu take velke aby sa ti oplatilo stavat lietadlo ktore musi viest 10-15x vacsi naklad “paliva”. kazdych 150kg bateriek naviac znamena priblizne jedneho cestujuceho o ktoreho to lietadlo menej unesie. ak budes chciet odviest tolko cestujucich ako pri pouziti beznych paliv tak budes musiet postavit podstatne vacsie lietadlo a to su peniaze navyse
vo velkych vyskach ma lietat muskov supersonicky jet. Tu sa bavime o ostatných vyrobcoch a elektrickom dopravnom lietani vseobecne. Predpokladam ze ostatni diskutujuci si ten kontext vsimli…
Co sa tyka nakladov na energie, konkretny priklad: Pipistrel Alpha existuje v spalovacej aj elektro verzii. Naklady spalovacich lietadiel tejto triedy sa pohybuju okolo 100 dolarov na letovu hodinu. V elektro verzii to vychadza na 25 dolarov na letovu hodinu. V tom je zaratana aj udrzba vratane vymeny baterii.
https://www.flyingmag.com/pipstrel-alpha-electro-coming-to-us-flight-training-market-next-year/
Myslim ze ti ani zdaleka nedochadza, co vsetko tvori naklady pri leteckej prevadzke a ake je zlozenie tychto nakladov.
Yamato prepáč, ale tvoje argumenty a prepočty sa mi nezdajú celkom správne.
Vzhľadom na výkon súčastných leteckých motorov by to znamenalo kapacitne veľkú batériu (uvažujúc ekvivalent kw k ťahu), ktorú je potrebné nabiť v relatívne krátkom časovom intervale. Tie odbery a záťaž na infraštruktúru sú momentálne mimo technické možnosti. Pričom najvyššia nie je práve cena, ale poplatky za statie lietadla. A teda zarába to lietadlo, ktoré je stále vo vzduchu. Čo by v prípade lietadla nabíjajúceho batérie nebolo presne to orechové.
Celkovo elektrická energia v autách, lodiach, prípadne lietadlách momentálne nedáva veľkú logiku a pri prerátaní všetkých vstupov a porovnaní s klasickými palivami odbrenenými o daňové zaťaženie, ktoré ju znevýhodňuje voči iným, bude ekonomicky stále výhodnejšie to klasické fosílne.
Alternatívne palivá dostanú význam pri ich masovej produkcii a spotrebe. Preberá sa tu mnoho názorov a poloprávd ale reálne sa tu nik nesnaží vytvoriť komplexný obraz. A v konečnom dôsledku sa to tu zvrháva stále k dvom trom komentujúcim, ktorých argumenty sú minimálne čiastočne správne ale už zo zásady odmietnu priznať prvadu tej druhej strany.
Možno by niekto mohol zrobiť finančný model a k nemu sa bude dať adekvátne vyjadriť. (Nie Muskofilne ako aj nie anti-muskofilne)
k alternatíve v leteckom priemysle Tu-155 resp. Tu-206
Výměnné baterie ?
a co konkretne som ja prepocitaval? Uviedol som konkretne prevadzkove naklady konkretneho lietadla, a dal som link na obchodno-ekonomicku analyzu leteckeho vyrobcu, ktory vyvija konkretne lietadlo.
Ja fakt nemozem za to, ze to vychadza asi inak ako si mnohi nahovarali.
dal si PR kecy vyrobcu lietadla a k tomu svoje kecy kolko udajne hodinova prevadzka takeho sranda lietadla v benzinovej verzii stoji, samozrejme nicim si to nedolozil
musim ta poziadat vramci melechinovych pravidiel aby si tu sumu 100 dolarov na sradna lietadlo riadne dolozil 🙂
Uviedol som myšlienkovú analýzu. Nejde o nahováranie, ide o hľadanie reálneho stavu.
Osobne by som bral myšlienku lacnej, technologicky zvládnutej a hlavne ekologicky čistej prepravy. Ale batérie v súčasnej dobe nie sú stále riešením. Nehovoria o zdrojoch elektrickej energie, stratách prenosových sústav a účinnosť nabijania.
1/4 náklady oproti klasickému palivu sú, dovolím si tvrdiť, demagógiou a absolútnym zavádzaním alebo zjednodušením výpočtu pre potreby reklamy.
tie 1/4 naklady si yamato vycucal z prsta, v clanku sa pise o 25$ hodinovych nakladoch tej elektrickej verzie, je to tam vraj aj s odpismi a pod. aj ked toto je dost zvlastne, ze to tam vyrobca uviedol, lebo odpisy su zalezitost uctovnicka a v kazdej krajine je to ine
no a tych 100$ len trepol yamato, bez toho ze aby uviedol zdroj
ty si ten najlenivejsi troll akeho som kedy videl. Dokazes pouzivat internet na nieco ine ako trollenie?
https://www.aeroweb.cz/letadla/ceny-za-pronajem
nezabudni potom napisat ze som do diskusie nic nepriniesol (uz x-ty link co sem davam), zatial co tvoje totalne neinformovane predstavy (nic ine si sem nedal) su asi studnica mudrosti ludstva…
aby si sa od tolkeho linkovania nahodou neprepracoval
nezabudni, ze najprv si to tu zatrolloval a az po X-tych urgenciach si dal nejake linky
a inak pekne demagogicke porovnanie
naklady na letovu hodinu niesu to iste ako cena za prenajom letovej hodiny 🙂
navyse mas tam aj 2 miestne lietadla za 1500 korun vcetne DPH
za kolko sa prenajima letova hodina toho elektrickeho zazraku?
toto bude vhodne porovnanie a nie, ze u jedneho budes porovnavat naklady na letovu hodinu ktore ma majitel lietadla a u druheho uz budes pocitat s cenou prenajmu kde su zahrnute aj dalsie naklady + zisk majitela 🙂
to je klasicke porovnavanie jablk s hruskami
ktore 2 miestne lietadlo ma naklady na letovu hodinu 100$, pises konkretne sumy s porovnanim tak daj konkretne lietadlo
benzinova verzia stoji 83k euro
elektricka 123k euro
a to sa oplati, a namiesto toho aby si lietal budes stat na letisku a dobijat
ked uz spominas tie letecke vycviky, tak kolko je tak hodinova taxa na leteckeho instruktora? ked bude mat hodinove prestoje kvoli nabijaniu, to asi nebude uplne to najekonomickejsie, alebo si kupi 2 lietadla? 🙂
mas internet (bohuzial), zisti si. Nehodlam nadalej posielat lahko dohladatelne info na kazdy tvoj omyl.
😉
Tak to jsem nějak nepochopil: “možnost výraznější regulace vede k omezením tuhosti vstřikovače”. Není tam někde chyba v překladu?
Jinak pokud jde o ty lety s lidmi, očekávám verzi jen s atmosférickými motory a o něco většími nádržemi a pak by to asi celkem v pohodě šlo. Ale dost se bojím toho bez pilota, to jen tak neprojde přes schvalovačky. Navíc narvat tam 1000 lidí asi půjde, ale jak chce zajistit nouzové východy a evakuaci do 90 sekund?
Stran evakuace… se to jen odšpuntuje a dekomprese se o zbytek už postará sama 😎
No toto myslim plati pre lietadla. Pre raketu mozno budu ine predpisy 😉
Původní text je “deep throttling imposes limitations on injector stiffness” – popravdě význam je jiný, než je tento český překlad, ale asi si chvíli budu lámat hlavu nad tím, jak to říct česky – něco jako “možnost hluboké regulace – ssebou nese limit pro pevnost vstřikovačů”.
Prostě pokud chci hlubší regulaci, tak nemůžu mít tak pevné/tuhé vstřikovače (asi bych se tady spíš klonil k pevnosti než k tuhosti … ale … ).
Jinak “bez pilota” – pilot to stejně nebude schopen nijak řídit. A jestli tlačítko “sel-destruct” bude na lodi nebo na zemi … je už asi jedno.
(Podíváte-li se doprava a doleva, zjistíte, že žádné východy tam nejsou. Ve vysoce nepravděpodobném případě, jakékoliv poruchy, je smrt jistá. Kazetu na nahrávku Vaší poslední vůle najdete pod sedadlem a z poličky nad Vaší hlavou se spustí pytlík se sedativy a kyanidovou kapslí).
Díky, upravím to. Tohle je pro mě španělská vesnice. 🙂
No já vím co je to vstřikovač i jak vypadá, ale z toho co píšeš to stále nedává smysl. Podle mě je to myšleno úplně jinak. Vstřikovač je totiž standardně optimalizovaný na maximální výkon. Podle mě vedou dvě cesty ke snížení výkonu. Jedna by byla uzavření části kanálků a tím snížení výkonu a druhý by byla hybridní vstřikovač, který by měl část pro menší výkon a část pro maximální s tím, že ta pro maximální by se dala omezit a tím by se snížil výkon.
Jinak je to díl, který bylo kdysi velmi složité vyrobit, protože nebylo jak, dneska se pro výrobu používá 3D tisk a tím se dají vyrobit vstřikovače, které do té doby šlo sice navrhnout, ale nebyla technologie na jejich výrobu.
Jak sem koupil tak prodávám – ten původní text máš nahoře. Jestli tomu rozumíš jinak – tak rád se nechám poučit.
Ale jinak proč by to nedávalo smysl?
– Pokud je tam nějaké dodatečné zařízení – může to znamenat dodatečný weak point.
– To samé pokud je tam potřeba nějaký jiný rozsah pohybu než normálně…
– Dodatečné díry (alternativní cesty / občas uzavřené cesty) – můžou znamenat opět oslabení struktury…
– A do toho je třeba ještě počítat, že při různém průtoku – se tam můžou objevovat nějaké parazitní jevy se strukturárními dopady (typicky třeba kavitace, rozdíly tlaků, které by byly jinak vyvážené atd…).
Ale nevíme vůbec jak ten konkrétní vstřikovač vypadá… ani jaké části vůbec říká “injector”.
(On je tam taky trochu problém, že v tom tweetu dělal trochu řekněme lascivní narážky – takže není úplně jisté, jestli použité pojmy nejsou řekněme trochu účelově vybrané…).
To ovšem zcela mění situaci a pak se to dá chápat naprosto jinak, než je napsáno v článku. Ovšem to se dostáváme trochu na tenký let. Ale když jsem si to tak znova přečetl, tak by to dávalo smysl.
Cituji ze webu “Robert A. Braeunig: Rocket & Space Technology” v překladu: “Injektor, jak naznačuje název, vstřikuje hnací látky do spalovací komory v správných poměrech a správných podmínkách pro dosažení účinného a stabilního spalovacího procesu…. Žádná jiná součást raketového motoru nemá tak velký vliv na výkon motoru jako vstřikovač….”.
Vlastní vstřikovač je podle mne v podstatě nadkritická dýza. Jak je regulován výkon raketového motoru vůbec nevím, jen mi ten článek potvrdil, že regulace množství paliva bez dalších opatření je možná jen v malém rozsahu, jinak nastává nestabilita spalování a detonační vlny (viz citovaný web). Jak si vysvětlit “limit pro pevnost vstřikovačů” nevím, ale snad je tu nějaký vliv citovaných detonačních vln, ale to jen hádám.
Odpovědí bude způsob regulace tahu u SpaceX motorů. Pokud se nepletu, je regulace tahu pulzní a tam by asi tuhost vtřikovačů mohla hrát roli.
Tady je link na docela pochopitelné video o jednom typu vstřikovačů. Docela chápu, že jestli tam mají něco podobného, tak změna tlaků za kterých je tam palivo vstřikováno, nebo jeho množství, může dost nepříznivě ovlivnit místení a tím i funkci motoru. Co teda v tom prohlášení myslí tou stifness pořád nechápu, ale tohle video je dobré, vzpomněl jsem si na něj, tak ho tu sdílím pro zajímavost.
https://www.youtube.com/watch?v=0qvbyl7KuNw
Díky za velmi zajímavý odkaz. Vypadá to na tzv. čepový vstřikovač, který údajně mají používat Merliny. Bohužel anglicky nerozumím, takže jsem nepochytil zda je jedná o vstřikovače pro Merlin nebo Raptor, vlastně ani nevím zda používají stejný princip. Taky mi není jasný počet kusů vstřikovačů na jeden motor. Nadále mi zůstává nejasný způsob regulace výkonu motoru (kromě změny množství paliva).
1) Motor pro který to udělátko je – je BPM 100 – od Coppenhagen suborbitals. Máš to i v názvu kanálu, i v popisu toho videa….
2) Je hezké, žes nám řekl, co všechno nevíš … a mrzí mě, že anglicky neumíš takže asi nedoceníš, co k tomu řekl El Musko: “No, Raptor uses a large number of coaxial swirl injectors, which (we believe) achieves highest theoretical mixing/combustion efficiency.”
(K tomu “čepovému vstřikovači” se raději zdržím komentáře)
Pokud víte jak se komplexně reguluje tah motoru a jak vypadá vstřikovač u Raptoru apod., tak se s námi podělte, bude to zajímat více lidí. Jinak o čepovém vstřikovači mluví anglická Wikipedie ve spojitosti ze Merlinu ze SpaceX , tak si to vyřiďte s ní a ne se mnou. U Raptoru je použit jiný princip, zřejmě tzv. odstředivý vstřikovač, který dle Wikipedie zavedl v 30. letech ruský inženýr Valentin Gluško a který je hojně používán u ruských raket.
Hele uklidni se a nechytrač. O tom, jak se komplexně reguluje tah motoru a jak vypadá vstřikovač u raptoru jsem nic nepsal – krom toho, že sem překopíroval muskův tweet, kde zmiňuje, že používají vysoký počet “swirl injectors” – který skutečně spadá pod to, čemu se česky říká “odstředivý vstřikovač”.
V tvém příspěvku, na který sem reagoval – si poděkoval za link na video a pojmenoval si tu věc “tzv. čepový vstřikovač”. Jenže to, co je ve videu čepový vstřikovač není… to je právě swirl injector…
Dále jsem reagoval na to, že si “nepochytil zda se jedná o vstřikovače pro Merlin nebo pro Raptor” … tím, že sem ti napsal, že jsou to vstřikovače pro BPM 100… a ukázal sem ti kde to najít (že sis taky mohl dát tu práci).
S wiki si nic vyřizovat nemusím – protože s ní vůbec ve sporu nejsem. Merlin skutečně používá pintle injectory. Jenže to co je v tom videu není ani pro Merlin, ani pintle injector.
A že je u Raptoru použit jiný princip ? To mi píšeš teď – potom, co sem ti napsal, že Raptor používá swirl injectory? To jako vážně? O děkuji za osvícení.
S člověkem, který neumí slušně oponovat, dále nehodlám diskutovat.
Neznám rozdíl mezi “odstředivým vstřikovačem” a “čepovým vstřikovačem”, ale znám rozdíl mezi slovem “sem” – (příslovce, které nám určuje místo) a “jsem” – (tvar slovesa být pro 1. osobu čísla jednotného).
Invc má pravdu Merlin používa pintle injector a ten má reguláciu ťahu ďaleko najednofuchšiu keďže vstrelovač je zároveň ventilom paliva a okysličovadla. Raptor podľa Muska používa presne to čo je vo videu teda swirl injektory a tam bárokom na pevnosť myslím rozumiem keďže zníženie ťahu znamemá zníženie prietoku no tlak v komore ostane podobný ale tlak paliva bude nižší výrazne čo spôsobí že injektory musia byť odolnejšie.
V tom nejsme v rozporu, jen požívám české názvy ze strojového překladu. Jen jsem při prvém pohledu na vstřikovač z doporučeného videa jej chybně označil za čepový, přičemž je odstředivý. Ale nechápu, proč mne musí Invc urážet.
Chudák Musk on přemýšlí nad letadlem v ČR se už léta na elektro pohon https://www.seznamzpravy.cz/clanek/unikatni-ceske-letadlo-na-baterky-dostalo-razitko-a-muze-do-vzduchu-60405
Ale jo když myslíš… ale já teda dvoumístný větroň s doletem 350 km (max – bez rezervy a jen s dobrým větrem) s maximální cestovní rychlostí do 100km/h – za “letadlo” nepovažuji.
To že ho za letadlo nepovažuješ je tak nejak jedno. Letadlo to prostě je.
Ale jo no… ale víš jak…
Asi nevnímáte rozdíl mezi sportovním a dopravním letadlem.
Tisíc lidí na suborbitální let třeba z Evropy do Ameriky? Virgin Galactic pukne vzteky.
Při reletivní nespolehlivosti raketové techniky oproti letecké dopravě bude první havárie s tisíci oběťmi konečná a nikdo do toho už nesedne…
V minulosti mohly padnout třeba takováto vyjádření:
Při reletivní nespolehlivosti letecké techniky oproti vlakové dopravě bude první havárie s 100 oběťmi konečná a nikdo do toho už nesedne…
Technika se vyvíjí, spolehlivost roste a nemyslím že by do toho někoho posadili dokud nebudou mít celkem velkou jistotu.
Velká jistota je naprosto k ničemu. Sám Musk má na mysli horizont několika let, maximálně destiletí, pokud pomineme jeho optimismus. Tahle technologie je už z technické podstaty rizikovější než letecká přeprava.
Závisí co budou považovat za dostatečné. Nevěřím že do toho posaděj běžné cestující dřív než stejná generace SHS bude za sebou mít aspoň 100 úspěšných letů v řadě právě proto že si uvědomují riziko.
To že musk mluví o horizontu pár let neznamená že to tak bude, pokud budou mít problémy se spolehlivostí.
To platilo i o letadlo vs vlak.
Samozrejme že to vyrátal cca pred 10 rokmi! 😀 Inak by to nebolo v IronMan 2 😀 😀
Top postřeh 😀