Znovupoužitelnost kosmických nosičů #1: Evropa
Slovo znovupoužitelnost je v kosmonautice skoro jako nějaká magická formule. Je to doslova „Svatý grál kosmonautiky“, který už od počátku kosmické éry hledají raketoví konstruktéři, ale dokonce ještě před nástupem tohoto období, snílkové a první průkopníci predikovali znovupoužitelné kosmické prostředky. Jejich fantazie sice neznala mezí, ale až čas nám skutečně ukázal, že to není tak jednoduché, jak se v oněch počátcích možná zdálo. Svědčí o tom fakt, že postavit a provozovat plně znovupoužitelnou kosmickou raketu se doposud nikomu nepodařilo. Pokusů již bylo celkem dost na to, aby nám zároveň ukázaly, že onen vysněný „Svatý grál kosmonautiky“ se může snadno proměnit v Pandořinu skříňku. Stačí si vzpomenout na americké raketoplány. Proto se vyplatí být v této oblasti velmi obezřetný, a naopak se nevyplácí tuto problematiku ignorovat a už vůbec bychom ji neměli podceňovat. Vždyť SpaceX v minulých letech přesvědčivě demonstrovalo, že znovupoužitelnost je možná. Přitom ještě před nedávnem to některé institucionalizované společnosti pokládaly za nemožné a právě to se jim v pravdě nevyplatilo. Situace na trhu kosmických nosičů se díky přístupu SpaceX výrazně proměnila a ostatní komerční hráči dnes svádějí boj doslova o každý dostupný náklad na trhu. Na řadu tedy přicházejí inovace. Po celém světě právě v těchto chvílích vznikají nové kosmické rakety, které mají být levnější a lepší než ty předešlé. Výjimkou není ani Evropa, která připravuje nástupce rakety Ariane 5 a konečně se chystá také na kroky, které by měly vést k opětovně použitelným technologiím. Pojďme se na ně tedy podívat.
Demonstrátor Callisto
Model plánovaného demonstrátoru Callisto, který má ke konceptu SpaceX velmi blízko (Foto: CNES/H. Piraud)
Současný trh s orbitálními nosiči se čím dál tím více soustředí na redukci finančních nákladů spojených s výrobou a provozem. Není žádným tajemstvím, že za to může především fenomenální úspěch SpaceX a jejich cenová politika všeobecně. Prognózy byly přitom po předchozích zkušenostech se znovupoužitelností spíše skeptické. Přeci rakety vracející se z kosmu v pořádku zpět patří spíše do říše sci-fi, že? Většinový názor zainteresovaným ovšem výrazně změnil triumfální první let nejsilnější rakety současnosti Falcon Heavy s automobilem Tesla na palubě a asi nejznatelněji se tento „Falcon Heavy efekt“ projevil na starém kontinentu.
Generální tajemník Evropské kosmické agentury (ESA) Johann-Dietrich Wörner po startu zapochyboval o správném směřování raketového programu ESA a ptal se, zda by nebylo vhodné přehodnotit dříve stanovené priority. Každopádně rétorika se změnila a debata se výrazně posunula od slova „jestli“ ke slovu „kdy“. Bylo jasné, že evropští zástupci váhali až příliš dlouho. Přitom evropský výzkum by v oblasti opětovně použitelné techniky „nevařil úplně z vody“, protože se jí v minulosti již několikrát zabýval. Existují starší návrhy jako například návratový stupeň Adeline od Airbusu nebo ještě starší Liquid Fly-back Booster (LFBB) navržený už pro raketu Ariane 5, ale nic z toho se bohužel nikdy nerealizovalo. Je tedy celkem škoda, že se podobným programům nevěnovala větší pozornost o něco dříve. Ekonomické modely však tehdy naznačovaly, že vynaložené úsilí a finance by byly příliš vysoké a nepřineslo by to onu očekávanou návratnost.
Až v roce 2017 jsme se konečně dočkali některých nových informací o evropské strategii v nadcházejících letech a novinkou byly i detaily ohledně Experimentálního demonstrátoru Callisto (Cooperative Action Leading to Launcher Innovation in Stage Toss-back Operations). Callisto je dílem především francouzského centra kosmického výzkumu CNES. Samotný návrh přitom vznikl už okolo roku 2015 a to kvůli potřebě vylepšení stávajících raketových nosičů ESA a budování nového zázemí na kosmodromu. Dalším cílem bylo získat praxi s opětovně použitelným raketovým nosičem. Jenže kvůli složitosti dosažení všech těchto cílů se jednak nikam příliš nespěchalo a také se teprve muselo začít jednat s možnými budoucími partnery. Do projektu se aktivně zapojil ústav DLR (Německé výzkumné středisko) a na pomoc byla přizvána také japonská kosmická agentura JAXA a s dalšími možnými partnery se i nadále jedná.
Experimentální raketa Callisto je koncipována jako jednostupňová s jedním restartovatelným motorem. Evropa však žádným obdobným raketovým motorem v současnosti nedisponuje. Proto se partnerem stala japonská agentura JAXA, která se po dohodě rozhodla s projektem pomoci a poskytne vhodný znovupoužitelný motor na LOX/LH2 (kapalný kyslík, kapalný vodík) o síle asi 40 kN. Ten bude z dílny Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a měl by mít schopnost „přiškrcení“ tahu asi o 60 %.
Detailní pohled na směrová kormidla představeného modelu rakety Callisto. (Foto: CNES/H. Piraud)
Na výšku by měl tento demonstrátor měřit okolo 13 metrů, jiné zdroje však uvádí metrů 15. Průměr bude 1 metr a po stranách rakety najdeme čtyři rozložitelné přistávací nohy, které svou koncepcí zatím velmi připomínají ty od SpaceX. V horní části se budou nacházet autonomní směrová kormidla a ta zase připomínají stabilizační plochy rakety New Shepard společnosti Blue Origin. Nad kormidly je umístěn ještě malý prostor určený pro užitečné zatížení nebo jednoduché experimenty.
Callisto má mít pokročilý, zcela nově navržený software schopný odolávat různým nežádoucím vlivům. Zařízení je již na první pohled podstatně menší než obdobný prototyp komerční společnosti SpaceX nazývaný Grasshopper, kterému je ostatně Callisto celkem dost podobný. Letový profil a cíle programu jsou však přeci jen odlišné.
Hlavní cíle projektu Callisto
- Prvním cílem je prokázat schopnost návratu raketového stupně metodou „toss-back“. Tento cíl přitom zahrnuje hned několik dalších, jako například schopnost manévrovat se stupněm během návratu, znovuzažehnutí motoru pro brzdící manévr a přesné přistání. Řídicí počítač bude muset být velmi odolný se složitým softwarem, aby dokázal pracovat během všech fází letu.
- Druhým důležitým cílem je po úspěšném letu raketový demonstrátor zkontrolovat a znovu připravit na další let s minimálními náklady na znovupoužití. Tento cíl zároveň prověří, zda se podobné počínání doopravdy vyplatí i po finanční stránce.
- Třetím cílem bude opětovný start stejného raketového stupně se schopností až pěti obdobných letů a definování rizik spojených s návratem raketových stupňů, tak aby se předcházelo ztrátám.
Callisto oproti demonstrátoru Grasshopper společnosti SpaceX tedy vyzkouší také opětovné zažehnutí motoru během letu a zřejmě se otestuje i návrat stupně Callisto na ponton umístěný někde poblíž pobřeží blízko kosmodromu. Zda si ArianeGroup tuto plošinu pronajme nebo postaví úplně novou, to zatím bohužel nevíme. Dá se však předpokládat, že bude stacionární nebo ukotvená do 20 km od břehu. Vody u kosmodromu jsou celkem mělké a tak se tento postup zdá logický. Na první testy demonstrátoru Callisto se můžeme těšit někdy v roce 2021. Zatím se počítá s 5 starty a stavbou dvou stejných prototypů. První let by měl být pouze do výšky okolo 30 m, zatímco poslední plánovaný pokus by měl být do výšky cca 40 km s maximální rychlostí stoupání 0,5 km/s.
Z dlouhodobého hlediska je však nezbytný další rozvoj a zvládnutí dalších klíčových technologií, jako je 3D tisk, který by mohl způsobit převrat ve výrobě spalovacích komor, což je v současné době časově velmi náročný proces. ArianeGroup a ESA se logicky nejvíce soustředí na vývoj lepšího raketového motoru, protože ke zvládnutí technik restartování během klesání raketového stupně ty současné rozhodně nepostačují a přitom tato technologie je v mnoha ohledech klíčová. Prvním motorem z dílny ArianeGroup, který by tuto techniku měl být schopný zvládnout, je Prometheus.
Prometheus na úsvitu zítřka
Od nového raketového programu si ESA hodně slibuje a věří, že se jí podaří vyvinout účinný a znovupoužitelný motor, který bude levný a spolehlivý (Zdroj: CNES)
Na novém motoru se kromě ArianeGroup podílí i ESA, německá DLR a francouzská agentura CNES. Prometheus je však stále pouze demonstrátor, ze kterého by až po prokázání funkčnosti měl vzniknout skutečný raketový motor nové generace. První exemplář Promethea by měl být na testovacím polygonu zažehnut již v průběhu roku 2020. Pokud testy půjdou podle plánu, tak do roku 2030 bychom se mohli dočkat již onoho skutečného a zároveň také prvního raketového motoru z dílny ESA a partnerů s možností opakovaného použití, který se zařadí po bok velmi levných raketových motorů nové generace. Pravdou ale je, že tento program zůstává značně pozadu oproti konkurenci a plánům SpaceX a je proto otázkou, zdali Arianespace zůstane i nadále konkurenceschopnou společností.
Motor Prometheus bude na kapalné pohonné látky: kapalný kyslík a metan. Odhadovaný tah jednoho motoru je asi 100 tun. Tlak ve spalovací komoře bude dosahovat asi 110 barů při specifickém impulsu 360 s. To nejpodstatnější však je, že budoucí motory by měly stát přibližně desetinu toho, na kolik dnes přijde raketový motor Vulcain 2 pohánějící raketu Ariane 5, a to hlavně díky využití nejmodernějších konstrukčních postupů, mezi které patří např. technika 3D tisku. Již dnes se také uvažuje o tom, že by se nový motor mohl objevit na vylepšené konfiguraci rakety Ariane 6 nebo úplně nové architektuře raketového nosiče, který se prozatím nazývá Ariane Next. Všechny tyto plány lze prozatím považovat za jakousi studii, a zda se realizují, není úplně jasné.
Pokud se však podíváme na současnou konfiguraci, která je prezentována, tak na prvním stupni nové rakety je plánováno použít 7 těchto motorů, zatímco na horním stupni by se použil jeden. Představená architektura již počítá s opakovaným použitím. Tedy minimálně u prvního stupně. Než se však nový evropský motor dostane do této fáze, bude muset projít celou řadou zkoušek a není ani vyloučeno, že se některý typ motoru odvozeného od Promethea objeví nejdříve na větším demonstrátoru, který bude vycházet z dat získaných raketou Callisto. Ostatně jeden takový projekt je na pořadu dne již dnes.
Opětovně použitelný raketový stupeň Themis
Demonstrátor Themis je prozatím pouze přáním hlavního iniciátora projektu – francouzské agentury CNES. Nicméně se zdá logické, že podobný stroj bude třeba, pokud tedy chce ESA do svého raketového programu jednou zapojit i znovupoužitelné technologie. U demonstrátoru Themis se zatím počítá s použitím již plnohodnotných motorů, které se právě rozvinou z programu Prometheus, o kterém již byla řeč. Demonstrátor Themis bude 10krát větší než jeho předchůdce Callisto a v podstatě by se tak mělo jednat o plnohodnotný raketový stupeň. Pro konkurenceschopnost a zaručení nezávislého přístupu do kosmu jsou podobné projekty pro agenturu ESA a partnery nezbytně nutné. Ostatně malou invenci rakety Ariane 6 nedávno kritizoval i francouzský státní auditor. Pokud vše půjde podle plánu, demonstrátor Themis by mohl vzniknout někdy v období let 2023–2025. Informací však není mnoho a sám projekt je součástí programu Ariane Works a fakticky zatím spíše studií agentury CNES s podporou ArianeGroup. Jak by to však jednou mohlo vypadat, ukazuje propagační video:
Další projekty
Tyto plány by mohly být ve skutečnosti pouze špičkou ledovce. Vize ArianeGroup totiž pracuje s myšlenkou vývoje menších nosičů, a některé z nich by měly být dokonce částečně znovupoužitelné. Malé nosiče by šikovně doplnily budoucí rodinu evropských raket a pokryly trh v rozsahu od 10 kg do 20 tun nákladu na nízkou oběžnou dráhu Země. Pokud se tedy trend zásadně nezmění, ArianeGroup by ráda některé tyto koncepty převedla do reality nebo alespoň jejich část využila v budoucích projektech. Evropská kosmická agentura ESA si navíc vybrala několik různých studií k dalšímu posouzení a v podstatě zahájila komerční program na podporu malých raketových nosičů v rámci svých možností.
Dobrým příkladem může být španělský start-upový projekt PLD Space, který již delší dobu spolupracuje s Evropskou kosmickou agenturou. Firma PLD Space vyvíjí nosiče Miura 1–5, které by mohly používat znovupoužitelné technologie. V dubnu letošního roku společnost provedla test s hmotnostní maketou odpovídající prvnímu stupni rakety Muira 5, při kterém byl demonstrátor v podvěsu transportní helikoptéry Boeing CH-47 Chinook vynesen do výšky asi 5 km a shozen nad Atlantským oceánem. Během testu se ověřila funkčnost padáků od společnosti Airborne Systems North America a palubní elektronika se systémem navádění. Stupeň byl poté vyloven z vody a transportován do španělského přístavu Mazagón, kde si ho převzala společnost k další analýze. A pokud stále platí původní cíl, tak by PLD Space jednou chtěla přistávat i motoricky po vzoru SpaceX, avšak v mnohem menším měřítku. Nicméně kosmická agentura ESA by mohla později získané zkušenosti zužitkovat.
Motorické přistávání raketových stupňů však není jediná varianta, o kterou mají v Evropě zájem, jak jsem se zmínil už v úvodu. V minulosti se objevily poměrně ambiciózní návrhy na opětovně použitelné pomocné stupně pro raketu Ariane 5, o které se pokoušelo německé výzkumné středisko DLR. Boostery se měly vracet zpět za pomoci aerodynamických ploch. Šlo by tedy o jakési kluzáky, z konceptu ovšem nakonec sešlo. Tato idea však Němce neopouští a v různých podobách přežívá v podstatě do dnešních dnů. V minulosti se objevil koncept návratového stupně Adeline společnosti Airbus a v současnosti se DLR pustila do nové studie nazvané FALCon (Formation Flight for in-Air Launcher 1st stage Capturing demonstration), jejímž cílem je záchyt návratového stupně letadlem za letu. Evropská komise na tento projekt již vyčlenila necelé 3 miliony eur. To však není jediný kapitál. Do projektu se zapojují i další subjekty, například Bulharská akademie věd, Institut Karman z Belgie nebo soukromé společnosti soft2tec z Německa, Astos Solution z Rumunska a další.
Pokud se podaří dosáhnout povzbudivých výsledků, tak je možné, že se technologie začlení do nového evropského nosiče, který, jak už bylo řečeno, bude částečně znovupoužitelný a měl by být připraven do roku 2035. Název studie, podle slov vedoucího projektu, nemá se stejnojmennou raketou společnosti SpaceX vůbec nic společného. Inspirací byla tentokrát skutečně ptačí říše. Falcon, tedy sokol, totiž loví jiné ptačí druhy za letu.
Jak je vidět, Evropa přeci jen kráčí, byť opatrnými kroky, k znovupoužitelným technologiím. Stále však s nedůvěrou a jaksi opatrně a raket na jedno použití se úplně nevzdávají. Podle posledních zpráv plánuje ArianeGroup v budoucnu používat jak částečně znovupoužitelné kosmické nosiče (zejména pro náklady vynášené na nízkou oběžnou dráhu), tak jednorázové použitelné rakety typu Ariane 6 pro geostacionární mise a únikové dráhy. Nevýhodou je však menší míra úspor. A to je asi největší rozdíl mezi evropskou vizí a tou, kterou má dlouhodobě Elon Musk. Na posouzení, zda je tato cesta správná či nikoliv, je zatím příliš brzy. Nezapomínejme však, jak skepticky svět nahlížel ještě před pár lety na motorické přistávání raketových stupňů SpaceX a jak to nakonec dopadlo. Osobně si myslím, že trhu rozhodně neuškodí větší diverzita a kdo ví, třeba to budou jednou právě rakety z Evropy, které dokážou konkurovat SpaceX nejsilněji.
Zdroje informací: Space News, Satellite Observation, DLR
Podpořte projekt ElonX
Tohle je zavádějící článek.
“Jak je vidět, Evropa přeci jen kráčí, byť opatrnými kroky”
Evropa nekráči, ale plazí se. Za 15 let možná budeme mít něco, co částečně funguje jako stroje které se vyvíjeli jen 10 let? Vyhozené peníze.
Měli by nabídnout Muskovi 500 Milionu eur za jeho aktuálni technologii a smlouvu, že příštich 3-6 let Evropa nepujde do žádného kontraktu jako spaceX a pokud ano, ESA odstoupí.
Chytáni motoru vrtulníkem se mi líbí, ale už teď je zastaralé. Rakety by se měly chytat raketami celé. Tahle technologie neexistuje, je skvělá (zvýší nosnost znovupoužitelné F9 z 5t na 20t a ostatním raketám prodlouží použitelnost.) Jenže z politických důvodů se nezkoumá. Základ je technologie spaceX, ta na chytače nemá peníze a ostatní nemají jejich technologii.
No a padák celou raketu neunese, aniž by výrazně nesnížil užitečný náklad.
Skutečná duležítá technologie je však vákuový Railgun na 600t těžké rakety v Bangladeši napájený indickou elektřinou, postavený severokorejskými dělníky z modulů vyrobených v Číně. Raketa vjede do tunelu v přístavu v Bangladeši a z tunelu vyletí rychlosti 7 machů v 9 kilometrech v Nepálu 200 km od místa startu.
Jenže do toho nikdo nebude investovat miliardy, protože by nemohl stavět raketky. Nemluvě o menším technickém zadrhelu co se stane, když raketa vrazi rychlosti 2 km/s do 0,3bar vzduchové zdi.
Vidím to tak, že v Evropě jsme prakticky bez šance, protože pokud má vůbec někdo šanci konkurovat SpaceX, tak:
1. se musí jednat o soukromou firmu. Je principiálně nemožné, aby se ve státní/polostátní organizaci dařilo držet takové klima, které je nezbytné k vysoké motivaci nadaných lidí. A bez nich neudržíte vysoké tempo inovací.
2. objevování nových cest s sebou nutně nese vysoké riziko slepých uliček a selhání, což se státní organizací taky nejde dohromady.
3. v EU je podnikatelské prostředí poněkud… no, nepřátelské. Počínaje pokřivením konkurenčního prostředí množstvím dotací a pobídek, přes regulace a konče byrokratismem.
4. případná konkurence má rozhodně co dělat, vstupuje na obsazený trh. Náskok je velký a SpaceX rozhodně nespí na vavřínech a dál tlačí na pilu inovací. A jestli se jim bude dařit se Starship… tak potěš koště. Nezbudou nám ani drobky…
5. protože [1], [2] a [3]… tak [4] nepřipadá v úvahu.
tož tak :-/
3. a v usa akoze dotacie niesu? ved cele fungovanie spacex stoji na statnych dotaciach, bez penazi od nasa by si dnes o ziadnej spacex nevedel
nesudi sa nahodou teraz musk s vladou usa za to, ze mu nedala dotaciu na vyvoj novej rakety? 🙂
Jde spíš o grantový systém a ten je naopak velice funkční u takovýchto inovačních projektů. I v Evropě pár takových dobře funguje. Přesto souhlasím, že náskok SpaceX je velký a lze ho dohnat jen změnou přístupu.
Do hry v raketovej technike môžu vstúpiť aj nádejne vyvíjané raketové motory SABRE napríklad link: https://www.pcrevue.sk/a/Raketovy-motor-SABRE-umozni-dostat-sa-do-vesmiru-za-15-minut
…Britský experimentálny výrobca leteckých motorov Reaction Engines Ltd. začal s výstavbou nového testovacieho pracoviska v meste Westcott v Buckinghamshire, kde plánuje vykonať prvú pozemnú demonštráciu svojho revolučného raketového motora SABRE.
SABRE (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine) by umožnil rýchle cestovanie do vesmíru alebo prevádzku nadzvukových lietadiel. Cestujúci by sa mohli dostať do vesmíru iba za 15 minút. Na pohon využíva tekutý kyslík a vodík. Motor je navrhnutý tak, že v počiatočnej fáze letu na obežnú dráhu zachytáva vzduch z atmosféry, čím sa eliminuje potreba vybaviť raketu rozmernými zásobníkmi na oba tieto plyny…
Posledné internetové správy uvádzali, že vo vývoji raketových motorov SABRE stále úspešne napredujú. Do projektu investovala aj ESA. Neviem presne aký podiel, licencie, výhody si za vložených 10 milionov €, ESA vyjednala. Prvé skúšky motorov by mali prebehnúť do roku 2022.
Vôbec teda nemusia príšerne dlho vyvíjať demonstratory do roku 2025, znovupoužiteľné nosiče do roku 2035. Možno by postačovalo viac zainvestovať do vývoja motorov SABRE, alebo vývoj urýchliť aj svojímimi vyvojarmi z ESA, technológiami.
O tomto jsem informoval v jinem článku zde: http://www.osel.cz/10443-skylon-je-realite-o-krok-bliz.html
Ahoj, díky za super článek, i když se mi to zdá jako strašné plýtvání penězi, a než bude za 16let hotový, tak spacex bude mít už SHS 🙂
Mám otázku, proč ESA nelicencuje/nenakoupí falcony a nelítáme na nich? ty peníze které utopí ve výzkumu by zaplatili pár falconů a ještě by zbylo na výzkum… přepravu nákladů bych přenechal soukromému sektoru, který už je zaběhnutý a funguje jim to a ESA by se mohla plně soustředit na výzkum, popř. modul na ISS/DSG… jen můj soukromý názor
ESA a partneři potřebují nezávislý přístup do kosmu, což zaručí pouze vlastní raketový nosič. Je to podobné jako ruské motory na Atlasech atd. Celou situaci by asi změnil rozvoj komerčních kosmických firem typu SpaceX, ale k tomu asi jen tak nedojde.
Ono, když v Evropě je podnikání, obvláště když někdo nejde s prosíkem pro dotaci, spíše trestáno, tak se není čemu divit.
Skvělí článek.
Děkuji.
Já bych řekl, že jeden ze zásadních důvodů, který v tom může hrát roli, je zákaz vývozu zbraní. Anebo zkrátka to, že jsou na Falconech věci, které nesmí opustit území USA. Vzpomínám si na ty fotky, kde některé součástky byly natvrdo přelepené. Pro fotografy, aby nebyly vidět.
To samozřejmě hraje taky svou roli. Každá společnost má také své know-how a nerada se o něj dělí. Což je logické, protože jí vydělává peníze.
Výborný článek,díky!Jen mě přijde,že než všechny demonstrátory budou letuschopné a přejde se na skutečné použití,tak svět a hlavně SpaceX už bude někde úplně jinde a s ním i potenciální zákazníci,takže ESA bude opět spoléhat na vládní zakázky(jen).A motor Prometeus po roce 2030 to je z dnešního pohledu scifi,přes 10let vyvíjet motor!Těžkopádné na první pohled,ale rád se budu mýlit!
Pěkný článek, ale nepatří spíš na Kosmonautix než na SpaceX? S Elonem nemá moc společného a jako jeho budoucí konkurence je to spíš pro smích.
Řekl bych, že své misto má právě zde. Lídr v oblasti opětovně použitelných technologií je SpaceX a tak neuškodí podivat se na to, jak se k tomu staví ostatní hráči na trhu.
Super clanok, dalsie podobne prosim 🙂
Krasne to ukazuje ako okrem BO a SX nikto v koncept znovupouzitelnosti neveril. Myslenie sa zacina menit az po uspechoch SX. BO ma tiez velky naskok, aj ked realne maju letiet az v 2021. Ziadna ina firma okrem SX a BO v tej dobe ale nebude mat nosic s podobnymi parametrami. Bude velmi zaujimave sledovat nastup BO na trh 🙂
Vyvoj Raptoru aj BE-4 trval ca 8-10 rokov. Takze ten odhad pre Prometeus je podla mna realny.
Článek skvělý, krásně ukazuje jak je Evropa v háji. Navíc nechápu logiku, vyvineme super levný motor pro opakované použití. On jim někdo neřekl, že když se má používat opakovaně, tak není až tak důležitá cena, ale účinnost a životnost???
Hezky to ilustruje naprosto odlišný přístup. Vládní agentura investuje desítky milionů eur do mnohdy nesouvisejících studií, konceptů a prototypů s tím, že z toho možná vyleze něco, co třeba využijí na nějaké budoucí raketě. V praxi ale 95 % z toho nepoužijou, protože i když něco z toho vyberou, tak to budou muset v podstatě vyvinout celé znova pro reálné použití.
Oproti tomu SpaceX má už 10 let jasný cíl a jde za ním co možná nejefektivněji. Ne vždycky se to povede, někdy narazí na slepou uličku nebo musí změnit směr, ale ten cíl zůstává.
Problémem je také rozštěpenost agentur. Svou vizi má CNES a jinou zase DLR a preferwnce ESA jsou také odlišné. Pak vznikají programy a projekty, které jsou podfinancované a mají jen malou šanci na úspěch. Věřme, že podobný osud nepotká Callisto nebo Themis.
Toto je presne to, preco SX, BO, RocketLab, … a dalsie maju velky potencional uspiet voci velkym agenturam. Mala firma vyvinie, otestuje a uvedie do praxe produkt skor, ako sa velka korporacia len dopracuje k rozhodnutiu, ze take nieco chce realizovat.
NASA sa uz pred par rokmi rozhodla ist cestou sukromnych dodavatelov a vyplaca sa im to. Casovo aj financne. Aj ked osobne si myslim, ze program CRS a nasledujuce mali prist ovela skor.
K tomu bych jen dodal, že měla řekněme 50% úspěšnost. Falcon 9 se prosadil, raketa Antares létá, ale jen pro NASA a jeho nosnost je udělaná jen tak, aby dopravil nahoru co potřebuje. Ano, přál bych si, aby na tom byli lépe a létali častěji, ale prostě létají jen pro NASA. Teď jsem se díval na její cenu na wiki, 8tun na LEO za cenu 80-85 milionů.
Tak ono druhý stupeň na pevné palivo je jaksi hodně omezující v tom, co se s tou raketou dá dělat. Prostě to poskládali tak, aby to vyhovovalo tomu, co chtěla NASA a už neřešili, že by se to mohlo využívat i jinak. Na druhou stranu z dnešního pohledu to udělali dobře, protože stejně by neměli moc šancí konkurovat tomu, co se dneska děje na trhu.
Ivo, ano, druhý stupeň nadraka. Souhlasím prakticky až po poslední větu. Tady bych spíš řekl, že v podstatě měli svou šanci stejně jako SpaceX, ano, startovali poprvé o 3 roky později. Ale kdyby chtěli, mohli to zkusit. Vydali se jinou cestou.
Myslel jsem to tak, že nemají šanci konkurovat tomu, když někdo první stupeň použije několikrát. Tam prostě není šance.
Další přijdou na řadu. Toto byl první díl. Děkuji za pozitivní reakci.
No a proč bychom nemohli vyvíjet motor přes deset let? Platí nám ha to dobře, tak ho klidně budeme vyvíjet dalších deset let a klidně i více dokud potečou penízky a to tady přece jde a nebo ne? Aha, on si někdo myslel, že ten motor poletí? On má letět??? To nám ale nikdo neřekl!!!!
Děkuji za pochvalu. Evropa má jiný přístup a stále mám pocit, že na opětovně použitelné technologie kouká stále mezi prsty. Což je bohužel škoda.
Zjednodušeně se k tomu staví tak, že je potřeba:
– zachovat si separátní přístup do vesmíru
– zachovat pracovní místa
To první znamená, že je potřeba mít vlastní nosič.
To druhé znamená, že znovupoužitelný nosič v podstatě nechce – protože by tak stačilo postavit 1-2 rakety ročně místo 14-20….
Otázka je, zda se s tímto přístupem nedostanou taky na 1-2 nosiče ročně, jen místo znovupoužitelnosti postavených, to bude kvůli ceně konkurence. Nějak očekávám že to co SpaceX udělalo rusákům u komerčních nákladů, udělá Blue Origin evropě a popravdě se těším až kapitalismus nakope našim soudruhům pozadí.
Ta animace k Adeline, to dělalo nějaké dítě??? A nebo si to vážně takto představují???
Stupeň Adeline byl pouze studie a tento program už byl zastaven.
Zajímavé, ale pro Evropu pořád ne moc nadějné. Chtělo by to asi také změnit přístup a trochu zrychlit.
To nejde, Evropa má jiné priority, jednak marný boj proti CO2 a pak ještě boj za likvidaci Evropy jak ji známe. Je jen otázkou času, kdy se to začne hroutit, protože lidem dojde trpělivost odevzdávat 90% svých příjmů jiným.
Nevím, kde berete 80%. Já jsem u super hrubé mzdě na cca 45 %. A nepřipadá mi to špatné vzhledem ke službám, které od státu dostávám. Ano všude se dá zlepšovat a rozhodně je spousty chyb a míst pro zlepšení.
Když do toho nebudu cpát slevy na dani – (tzn. bezdětný, dobře vydělávající zaměstnanec) – takže sleva na dani na poplatníka jsou v poměru k dani “drobné”
Bohužel náš daňový systém vychází z hrubé mzdy, takže je to trochu nepřehledné:
1) daň z příjmu – 15% ze superhrubé mzdy (přirážka nehraje roli – protože do stropu ji platíš v pojistném, nad strop platíš to samé v navýšení daně)
2) Důchodové a sociální pojištění 31,5% (6,5 + 25) z hrubé mzdy = 23,5% superhrubé
3) Zdravotní pojištění 13,5 %(4,5 + 9) z hrubé mzdy = 10% superhrubé
(Pozor na rozdíl superhrubá vs hrubá …superhrubá mzda je 134% hrubé mzdy)
Takže na “příjmu” – máš zatížení nějakých 48,5% (o něco méně – protože ti to trochu zredukují slevy na poplatníka, děcka a pár odečitatelných položek).
A k tomu musíš přidat – DPH – (10% – 21%) – podle mixu toho, co kupuješ / za jaké služby utrácíš
A spotřební daně (podle mixu toho co kupuješ – palivo, alkohol, cigarety)
A DPH ze spotřebních daní…
Celkový odhad pro běžného člověka s autem – 19% – je hodně konzervativní odhad…
Protože to jsou daně, které jsou zahrnuty v koncových cenách (tzn. zaplatíš je, když svoje peníze utrácíš).
(A teď pomíjím menší daně – dědické, darovací, z nemovitostí, z nabytí nemovitosti atd…).
Takže nakonec budeš se zdaněním někde kolem 70%.
Děkuji za pěkné shrnutí, jsem rád, že jsem to tady nemusel psát já. Problém je v tom, že je to extrémní a dále to poroste. Možná je cílem komunismus, kdy už nikdo nic nebude mít a všichni budou mít všechno a nebo ne všichni, ale jen někdo?
lenze dochodkove, socialne a zdravotne nieje dan, ale poistenie
dochodkove sa ti vrati ked pojdes do dochodku, takze je to len sporenie
zdravotne sa ti vrati ak vazne ochories
socialne ak prides o pracu
takze tvrdit, ze ti to stat berie je take trochu populisticke
ano mozme ist na americky system, kde si zdravotne moze dovolit len dobre zarabajuci a ten zvysok je bud bez poistenia, alebo s “poistenim” ktore ti dokopy nic nekryje
a na dochodok si mozes sporit vylucne v sukromnych fondoch, ktore nemaju problem nakupit hypotekarne dlhopisy po ktorych krachu svoje peniaze neuvidis
Daň je cokoliv co je nařízeno státem. Argument o tom že se to vrátí je irelevantní. Silniční daň se nám přece také vrací ve formě silnic oprav silnic a stavbou nových, že? To že se tomu říká pojištění je klam. Pokud by důchody bylo spoření, pak by toto nemohlo být možné
Problém je v tom, že tyto peníze se právě nevrací nýbrž přerozdělují podle toho, kdo je zrovna u vesla a kdo si jak chce honit volební preference.
1) Zdravotní pojištění – je pojištění pouze do určité míry – je povinné (což samo o sobě jej sice ještě nekvalifikuje jako daň) a je závislé na výši příjmu (což už ho do katergorie daní pasuje zcela spolehlivě – protože výše plnění ani rizikovost není nijak závislá na výši příjmu). Kdyby to bylo pravé pojistné – tak je závislé pouze na pojistné částce (limitu pojistného plnění) a míře rizika. (Všiml sis třeba, že u toho, čemu říkáme “cestovní pojištění” – což je ve skutečnosti “pojištění léčebných výloh” – a je to v podstatě to samé co “zdravotní pojištění” – tak se nikdo neptá kolik vyděláváš?). Takže spíše než pojištění – je to “státní fond” – plněný zvláštní daní.
2) Důchodové pojištění – také není pojištěním – je povinné a výše pojistného je závislá na výši příjmů, a nikoliv na riziku a výši očekávaného plnění (nůžky mezi “pojistným” a “plněním” se rozevírají čím dál tím více). Navíc výši pojistného plnění – důchod (ani podmínky plnění – věk odchodu do důchodu) nemáš dané a v průběhu “pojištění” se ti volně mění – odkládání odchodu do důchodu, měnění výše, (ne)valorizace atd… Navíc náš systém nabízí přímo nádherný důkaz, že se jedná ve své podstatě o daň – pojištění má “strop” … a když dosáhneš “stropu” tak nad ten strop místo toho “pojištění” začneš plati dodatečnou stejně vysokou daň…. Takže opět v podstatě je to “státní fond – plněný zvláštní daní” – navíc tady je propojení na zbytek daňového systému velmi jasně viditelný.
3) Jediné z toho, u čeho bych váhal – jestli zahrnout do daní – je nemocenské pojištění – tam jsou jen 2 aspekty – které to posílají do daní – jednak povinnost pro zaměstnance, a jednak skutečnost, že první 3 týdny platí zaměstnavatel ze svého). Protože tady je to individualizované – pojistné je závislé na příjmu a plnění je také závislé na příjmu (na osobní bázi)
Mno a abych ti úplně zavřel papuli – tak se podívej na rozpočet ČR – třeba
tady (proklikavaci rozpočet)
a zjistíš, že tzv. “povinné pojistné” je přímo ve státním rozpočtu zahrnuto v položce “daňové příjmy”.
A myslím, že na tomhle bychom tuto off-topic debatu mohli ukončit.
hele je jedno jestli je to daň pojištění nebo jakákoliv jiná srážka ze mzdy – důležité je že z toho co si člověk je schopen vydělat odvede NĚKAM přes 80% – to je fakt mazec – možnost ovlivnit výdaje svým chováním je tudíž na nějakých 20% ze kterých musíš zaplatit základní životní potřeby a z toho zbytku dejme tomu 2-5% mzdy si můžeš plnit své sny. Jako tenhle systém je v mnohém dobrý (zdravotní a sociální jistoty) ale daňová zátěž je tak extrémní že z lidí dělá ekonomické otroky systému – tzv. “svobodu” jsme vyměnili za systém který z každého pracujícího vysaje veškerý život a energii a nechá ti jen drobečky z plodů tvé práce vše ostatní ti sebere a přelozdělí jinam.
Pak se může každý divit že někteří lidé jsou raději na dávkách a nenechají se obírat systémem – naopak na něm parazitují.
pre boha ako si prisiel na 80%
ak je danove a odvodove zatazenie zo superhrubej mzdy povedzme tych 50% co nieje, je menej, ale pocitajme s tym cislom tak zvysne dane urcite nezoberu zo superhrubej mzdy 30%
neviem ako u vas, ale u nas je dph na vacsinu 20%, lenze to nemozes spocitat, ze 50+20 a mas 70% a este daj k tomu spotrebne a vykuzlis 80% 🙂
lebo tie spotrebne dane a dph platis nie zo superhrubej mzdy ale z cistej, takze ak minies celu cistu mzdu tak zaplatis 20% z 50tich takze zo superhrubej len 10%
su tam este spotrebne dane ale tie su bud na paliva(nikto ta nenuti jazdit autom) alebo na chlast a cigarety a to uz duplom ta nikto nenuti chlastat a fajcit
a tie spotrebne dane su mozno na chlast a cigarety este male kedze naklady na liecenie tazkych alkacov a fajciarov su vacsie ako prijmy zo spotrebnych dani
nuz a aj spotrebna dan na benzin/naftu je mala kedze nedokaze pokryt naklady na udrzbu a budovanie ciest. tu by som prijam celoplosne myto a nech sa platia realne ceny za vyuzivanie ciest, s tym, ze by o par percent klesla dan z prijmu. len neviem ci by sa to mnohym kriklunom pacilo ak by zrazu uvideli ake nakladne je budovanie a udrzba ciest ked si maju zaplatit plnu cenu
To jestli daná daň stačí na její údajné určení (její odůvodnění) nebo ne – je zcela irelevantní. Je to prostě příjem státního rozpočtu o jehož použití rozhoduje stát. (Dobrým příkladem jsou například příjmy z dálničních známek a mýta, které se minimálně předloni přelévaly do důchodového systému).
Stejně tak pro míru zdanění je zcela irelevantní, jestli je pro tebe ta daň do nějaké míry ovlivnitelná nebo ne.
Ale tahle debata je tu skutečně off – topic … takže howgh.
@Invc: díky za fundované vysvětlení k tématu daní. Je sice off-topic, ale snad alespoň některým otevře oči.
Odvadzat socialne “poistenie” musi aj zamestnanec, ktory ma zaroven zivnost. Pokial o pracu ako zamestnanec pride, nema narok na podporu v nezamestnanosti, kedze ma, aj ked nevyuziva, zivnost. Preto to nie je poistenie, ale dan. Ze dochodkovy system je pyramidova hra a zdravotne “poistenie” pri rovnakom kryti rizik stoji roznu sumu podla vysky prijmu len podciarkuje, ze sa jedna o dan, nie poistenie.
Ivo Janáček: těch 90% je podhodnoceno. Hanh. Optimisto! 45% zaplatíš na daních, potom musíš svým výdělkem zaplatit ředitele, sekretářku, náměstky, techniky a další THP, kantinské, ulízečky, energie, vodu, OOPP, komunikace, průpisky, papíry ….. atd., atd. Na výplatní pásce máš hrubou mzdu a hnedle pod ní sociální, zdravotní odvody. Takže žádné daňové prázdniny koncem června, ale na sebe a rodinu začneš vydělávat až po Mikuláši. A to nemluvím o DPH, náklady na dopravu, sklady, platy dalších ředitelů atd. těch firem, když si koupíš 1 kg česneku za 169,90 Kč. Tož tak. 🙂
Skvělé, děkuju!
Rádo se stalo. 🙂